與樂視撕破臉皮后，如果不出意外，周航離開易到應該就只是個時間問題了。
似乎這又是一個資本上位、創始人出走的悲憤故事。但是，從理性的角度看，這個故事遠沒有那麼傷感，也不是樂視口中現代版的農夫與蛇，而是貧賤夫妻百事衰在易到身上的重現。事實上，這是一場由資本、政策、行業、創業者共同卻並不是合謀完成的一次絞殺，周航的理想也因此而破碎。
針鋒相對
事情的導火索應該是在已經持續了兩個多月的易到司機提現困難的事件中，一些憤怒的司機開始嘗試去到易到公司討要說法，試圖要回自己的錢。
4月17日傍晚，周航發表聲明稱：“據我所知，易到當前確實存在著資金問題。而這個問題最直接的原因是樂視對易到的資金挪用13億”。晚九點，易到官方微博稱此為，“農夫與蛇現代版！！！”。至此，周航與樂視的緣分已盡，他的理想也瀕臨死亡，一場好戲或許由此開鑼。
故事隨后的發展是，易到與樂視控股在當日晚間發布的聯合聲明中表示，“樂視從未挪用過包括用戶充值在內的易到任何資金，而且已投入40億元及大量生態資源，支持易到發展。”
針對周航所提到的13億資金被挪用的問題，易到和樂視控股解釋稱，事實上這筆資金是2016年11月，在易到單獨貸款困難的情況下，樂視控股以名下樂視大廈作為抵押物，以樂視汽車生態內的易到為主體取得的一筆14億聯合貸款中的一部分。當時雙方已明確約定，該筆資金用於包括易到在內的樂視汽車生態的日常經營資金周轉，其中，1億用於易到，13億用於樂視汽車生態。
“截至本月，（周航）依然在易到領取CEO的工資、並報銷相關費用，”居其位而拆其台，這是自認為雪中送炭者的樂視對周航的指控，“試圖制造群體性事件，影響公司正常運營，企圖從中牟利”。
對此，周航本人在微信朋友圈中進行了回應，“如果，向我潑臟水能解決司機提現的問題，能協調好充值用戶打不到車的問題，可以解決司機圍攻易到辦公室的問題，那好，可以盡管潑多點。我建議：正在通宵達旦忙碌的賈總和樂視所有PR同事們，還是別意氣用事的針對周航了。此刻，真正需要你們全力以赴的，是替司機、用戶去解決易到當下面臨的困難和問題。”
福禍相依
讓事態進展到如此狀態的，卻似乎遠遠不止司機討要錢款這一個問題。
在媒體的報道中，2016年下半年易到融資一直沒有到位，資金就很緊張，甚至曾扮演“白衣騎士”的控股方樂視也陷入到資金緊張的窘境中，持續不斷進行的比例不等的“充值返現”活動卻並未因此停止，反而成為維系易到的一劑“虎狼之藥”，對本已岌岌可危的平台進行了又一次壓榨。
事實上，作為最早運營專車業務的公司，易到最開始同樣獲得了資本的青睞。2013年4月，滴滴獲得騰訊1500萬美元B輪融資，快的獲得阿裡巴巴、經緯創投1000萬美金的A輪融資，資本迅速進入網約車領域，2011年完成千萬美元A輪融資的易到也在同時獲得了晨興資本、寬帶資本的數千萬美元B輪融資。
但是，易到卻沒有成為資本真正的寵兒，或者說，在易2014年有機會成為資本寵兒的時候，周航拒絕了這個機會，如日中天的易到是一個不需要燒錢的平台，對資本也沒有深切的渴望。2014年上半年，一共有六家投資機構找到過周航，希望參與新一輪融資，如果全部成功，易到能夠獲得的融資數額是三億美金。
“易到后來在市場上的失敗，就是從2014年沒有拿融資開始的。”周航在后來總結道。2014年以后，易到再也沒有底氣將網約車領域劃為自己的天下了。2014年下半年，易到獲得由新加坡政府基金投資的一億美元C輪融資，同一時期，滴滴D輪融資額為7億美元。
一段時間內，周航對於融資似乎看得並不是很重。在易到官網上，更新到2015年2月的易到大事記有將近60條記錄，其中並沒有關於融資信息的披露。同時，易到也並未像資本偏好的那樣，依靠大量燒錢去換取更多低端用戶的喜愛。
守著“小而美”的一畝三分地的周航和易到逐漸失寵了。在媒體的報道中，易到內容人士透露的數據是，2015年9月，易到每日的訂單量已下滑到2萬單，同一時段滴滴的訂單數字則是日均700萬單。花完前一年融來的錢，易到突然發現，能拿的錢已經都被別人拿走了。
就在同一年的10月份，已經紛紛站隊滴滴和快的資本拒絕了易到的融資需求，與競爭對手滴滴和優步也沒有談攏，急需資金續命的易到接受了樂視的戰略投資，出讓了70％的控股權。現在看來，這只是又一次的“飲鴆止渴”。
易到和樂視的結合，是一家需要燒錢的公司牽手了另一家需要燒更多錢的公司，這實在是一種無奈之舉，卻偏偏又一同陷入了資金鏈緊張的困局。被請來解救危局的孫宏斌和他的融創中國，選擇了救樂視於水火，卻棄包含易到的樂視汽車業務於不顧。在他推進的大刀闊斧地開源節流之下，易到很有可能成為棄子，周航與樂視的關系已然岌岌可危。
外部掣肘
而給周航帶來更大困擾的，是他似乎一直沒有踩對網約車行業的發展節奏，他看到了網約車發展的結局，卻沒看明白過程。周航甚至曾經發出感慨說，“網約車新政早來兩年，現在就是易到的天下了。”
在樂視入股之前，易到一直是一個與網約車行業大勢格格不入的公司，執著於專車業務。周航曾經反思過，易到之前的業務為了規避政策，一直比出租車貴，所以沒有得到爆炸性發展，以至於在2015年遭遇競爭對手滴滴、優步燒錢大戰的狙擊后，一度跌至谷底。
“社會應該給所有人一個出路。專車企業有錢，瘋狂補貼，如果把出租車行業趕盡殺絕，就會有200萬的出租車司機瞬間沒了飯碗。我們的變革應該盡可能給所有人出路，而不總是引發二元對立。如果改革都是沖突式的，那這個社會承受不了。”周航公開唱了補貼大戰的反調。
但是，憑借著周航口中的，“用戶花5塊錢就坐奔馳，司機隨便跑一跑就月入3萬~4萬”，這些建立在巨額補貼之上的神話，奠定了滴滴和優步在行業裡的地位。在周航感到最困難的2015年，據騰訊科技估算，Uber中國虧損約67億人民幣（約10億美元），而滴滴出行的虧損則高達100億人民幣（約15億美元）。
偏偏是依靠金錢換到了時間和空間。緊隨著二者合並而來的，是網約車新政的出台和落地。在新規管之下，大家重新站到了同一個起跑線上。“巨額補貼不可能持續﹔易到的機會終於來臨，將會回歸專車的高品質服務及差異化的經營，為一小部分人服務。”周航在2016年亞布力中國企業家論壇夏季高峰會說道。
但是，事實卻依然沒有如周航所預料的那樣發展，網約車補貼為用戶帶來的美好時光已經結束，同時被結束的還有網約車的輝煌。就如一個吃了靈藥而功力大增的武林高手，網約車行業開始在外界政策和內部市場的共同作用下進行收縮，留給易到的機會遠遠沒有那麼多。
更為重要的是，資本對這個流血太多的行業同樣失去了興趣。網約車新政讓滴滴失去了想象力，不斷提升的價格被用戶和媒體屢屢詬病，估值縮水的傳聞也時常出現。同樣堅守專車業務的神舟優車100億元定增三次延期，優先認購權被放棄，定增的46億元資金也會用來推動神州買賣車業務。
而且，大局初定，資本無力、也沒有必要再繼續掀起一場新的戰爭，即便易到成功渡過這次危機，等待著它的也並不見得是一個前景廣闊而美好的未來。
困獸猶斗
“在中國，基本上是一種成功動機過剩的氛圍。我們都特別崇尚和追捧成功。我們會追隨一切當下最紅的公司、模式、人物。我們非常恥於談論失敗，我們會譏諷一切失敗的現象、失敗的人物。我們經常冷眼看著一家面臨崩盤的公司，說，我早就知道如此，你看，應驗了吧？”
周航在今年3月底舉辦的湖畔大學開學典禮上認真地分析了失敗。而究其自身，理想主義與悲觀情緒集於一身的周航並不是一名注定能夠走向成功的互聯網創業者。更適合他的角色可能是，一名堂吉訶德式的悲情的失敗者。
在媒體人駱軼航的印象中，周航身上有一種與實際年齡不太相稱的“少年氣”，這會讓駱軼航感覺“哪有點兒怪”。當人們討論資本一手掀起的補貼大戰時，周航會推薦給大家一本哈耶克的《通往奴役之路》，強調個人的自由和權利。
被周航堅持的還有易到的定位和格調：司機溫和有禮，談吐不凡，易到的用戶也應該是中國高收入階層。顯然，這種屬於小眾人群的定位與消費升級都是搭不上邊的，很俗套地說，這不是“屌絲”們能享受的產品，也自然無法得到天下。
某種程度上講，周航所堅持的美好，也是限制了他想象力的頭箍，讓他在最關鍵的時間段內，從未真正了解過網約車行業的商業模式和競爭。對於這場競爭，他和易到都像是一個亂入到火器時代的騎士，不適應，便死亡。
2015年的困局是打醒周航的當頭棒喝，樂視的入局則強行用外力擊碎了周航和易到戴在頭上的箍。
“某個手機公司，它推出了一個低端系列，被認為是一個敗筆，因為極大地傷害了品牌本身。但是，我們反過來想，如果它不做低端系列，它會有這麼大的用戶量嗎？它的商業模式能成立嗎？”
這是周航的反思，而周航聲明中的話語也同樣意味深長，“期待樂視團隊能夠清晰看待當下的危機，接受外界合作伙伴已經提出的建設性方案，迅速、徹底地解決好易到面臨的現實問題。我們也相信樂視最終會做出明智的選擇。”
這一切似乎預示著周航希望將反思付諸行動，一場好戲或許才剛剛開鑼。
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