近日，大眾CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)迪斯在入駐推特后發布了第一條動態，內容直指大眾的競爭對手特斯拉，並喊話特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk），要爭奪特斯拉的部分市場份額。
迪斯表示，自己注冊推特是要和大眾集團一起創造影響力，還有就是要搶奪一些特斯拉的市場份額，“畢竟，我們的ID.3和e-tron已經贏得了歐洲的第一批市場”。對於這條推特，不少網友表示迪斯是在“蹭熱度”，畢竟迪斯曾多次在公開場合表揚馬斯克，而且馬斯克在一周前就宣布徹底退出Facebook和推特。毫無疑問，迪斯這波操作已經成功吸引了市場的關注。
燃油“一哥”VS電動“一哥”
事實上，業內一致認為迪斯和馬斯克私交不錯，兩人分別作為燃油車“一哥”大眾集團的CEO和電動車“一哥”特斯拉的CEO，經常在社交媒體上相互公開點贊評論，並且都認可對方所做的努力和成就，頗有惺惺相惜之感。
2020年9月，馬斯克去德國推動德國超級工廠建設的同時，還在最后一天會見了迪斯，此次會面時間大概2個小時，具體所談內容並未公開。
迪斯曾公開表示，“看看Model 3的銷量就知道，他們已是最大的電動汽車制造商之一，我們非常尊重特斯拉。”而馬斯克在試駕大眾電動車ID.3之后，也對車型的轉向性能進行了積極的評價。
雖然如此，但大眾集團在確認轉型電氣化后，一直把特斯拉當成是最大的競爭對手。據悉，大眾高端電動車保時捷Taycan用來對標特斯拉Model S，而奧迪也成立了一個名為“T小組”的部門用於研究對抗特斯拉。
大眾在全球燃油車領域已經稱霸多年，2014年全球累計銷量首次突破了1000萬輛，之后其銷量也一直在千萬輛量級，但這頭“大象”卻在近年來頻頻遭到年銷量還不到50萬輛的特斯拉打擊。
雖然制造經驗豐富，但大眾方面的高管曾多次在公開場合表示大眾在軟件上落后於特斯拉。奧迪CEO馬庫斯·杜茲曼曾表示，“奧迪在軟件和自動駕駛技術上落后特斯拉至少2年。”迪斯也曾指出，要趕上特斯拉，大眾還有很長的路要走，不過三年內超越特斯拉也是有可能的，大眾有信心在軟件上擊敗特斯拉，因為軟件就是規模游戲。
目前在新能源汽車領域，迪斯雖然在推特上稱ID.3和e-tron已經贏得了歐洲的第一批市場，但從全球范圍來看，大眾2020年共交付23.16萬輛純電動汽車和19.05萬輛插電混動汽車，而特斯拉的交付量為49.955萬輛，在純電領域，大眾銷量依然不及特斯拉的一半。
其實不止大眾感受到了危機，曾制霸全球燃油車市場多年、如今年銷量依然在1000萬輛左右的豐田也是如此。
在曾是全球最大市值的豐田在資本市場徹底落后於特斯拉時，豐田掌門人豐田章男曾表示，雖然市值上輸了，但是不要忽略豐田已經生產了1億多輛汽車的事實，長期來看，豐田的混合動力和清潔能源汽車將比特斯拉的電動汽車更受歡迎。
在業內人士看來，不管是公開喊話也好，亦或者是重申自身價值也好，媒體和公司高管把一家千萬輛量級的傳統汽車巨頭和一家年銷量50萬輛的造車新勢力頻繁比較，這本身也體現了新能源汽車大趨勢發展的堅定和這些傳統巨頭“轉身”的焦慮。
“斗法”看中國市場？
大眾宣戰特斯拉，無疑展現了其在新能源領域仍要當“一哥”的野心。
這也可以從大眾的電動化戰略中得到體現。根據大眾公布的電動化戰略，其計劃到2025年推出80款全新電動車型，實現年產電動汽車300萬輛，其中基於MEB平台打造的電動車為100萬輛，ID.4將實現全球銷量50萬輛。
中國是大眾全球最大的單一市場，也是全球最大的新能源汽車市場。迪斯曾表示，中國是電動車最強勁的市場，也是大眾真正的機會，大眾電動車40%的銷售將在中國。
這個銷售目標比例和目前大眾燃油車在中國銷量的佔比差不多，這意味著承載大眾新能源“野心”的主要市場依然會在中國。
不過，在進入中國市場前，大眾優先選擇了其大本營歐洲市場，在2019年9月法蘭克福國際車展前夕，正式推出了旗下首款純電動車大眾ID.3。在歐洲市場取得首勝后，大眾才開始正式進攻中國市場，2020年11月將其ID.4系列引入中國市場，引入一汽-大眾的國產車型名為ID.4 CROZZ，引入上汽大眾的國產車型名為ID.4 X。
1月21日，上汽大眾ID.4 X開啟預售，補貼后預售價為19.9888萬元起，一汽-大眾旗下ID.4 CROZZ補貼后售價區間為19.99萬元起，價格區間均打入了特斯拉Model 3的范圍，這也讓特斯拉和大眾在中國市場迎來了正面“硬剛”。
一汽-大眾一位內部人士向《國際金融報》記者表示，大眾對ID.4在國內的表現寄予了厚望。大眾中國CEO馮思翰曾表示，ID.4的目標是在2025年全球累計銷售50萬輛，其中大部分來自中國。
而這個全球最大的新能源汽車市場對特斯拉來說也十分重要。根據公開數據，中國市場佔特斯拉去年全年銷量的近三成。
韋德布什証券公司指出，特斯拉中國市場的銷量佔比會在未來得到提升，預計在2022年，中國市場的交付量在特斯拉電動汽車全部交付量中的比重將達到40%。
對於接下來可能與特斯拉在中國市場的激烈競爭，馮思翰近日對媒體表示，兩個品牌針對的消費群體並不一致，目前，特斯拉的受眾還是高端消費群體，對奧迪來說是一個挑戰，而大眾ID.系列的車型則是“致力於給廣大消費者提供移動出行的解決方案，而並非百萬富翁”。
當然，一款ID.4無法助大眾奪下中國市場。根據規劃，至2023年底，大眾總共將在中國推出8款ID.車型，到2025年，大眾計劃在華共推出30款新能源汽車，新能源汽車佔整體產品比例至少達到35%。
“車海戰術！”一位不願具名的業內人士向《國際金融報》記者表示，大眾依然會採用燃油車方面的策略，發布龐大的產品矩陣來攻佔每個細分市場，這可能會幫助大眾圈出自己的一部分領地，但最終如何還是要以產品力說話。
馮思翰也在ID.4的發布會上表示，“這些產品將幫助我們成為中國消費者在電動汽車領域的的首選品牌，就像我們在SUV領域做的那樣。”
