中國經濟周刊－金台資本組 記者 賀詩
“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於‘刀片電池’技術的合作方案。”6月3日，在比亞迪旗下的弗迪動力電池公司重慶工廠接受《中國經濟周刊》記者採訪時，比亞迪汽車銷售副總經理李雲飛這樣說。
李雲飛話語的背后，是動力電池領域面臨的殘酷市場競爭。
不久前，針對“針刺測試”，寧德時代和比亞迪兩家頭部企業唇槍舌劍。這場舌戰的源頭，則是比亞迪試圖撬動動力電池市場的武器“刀片電池”。
業內人士認為，作為中國第二大動力電池供應商，比亞迪高調推出“刀片電池”，是其向行業霸主寧德時代發起反攻的信號。
2016年以前，比亞迪一直穩居中國動力電池市場的冠軍，從2017年開始，寧德時代反超並逐漸拉開與比亞迪之間的差距。作為中國汽車行業市值最高的公司，寧德時代(300750.SZ)如今的市值超過3300億元，幾乎相當於兩個比亞迪(002594.SZ)。
口水戰，“針刺測試”有必要嗎？
安全和續航，一直是新能源汽車的兩大痛點，而這兩點都繞不開動力電池。
3月29日，比亞迪的一場新聞發布會震驚業界：習慣於坐鎮后方的比亞迪掌門人王傳福帶著“刀片電池”走上舞台中央，上演了一出“針刺測試”。
在測試中，三元鋰電池受針刺后燃燒爆炸，而刀片電池屬於磷酸鐵鋰電池，被針刺后肉眼幾乎看不出變化。
比亞迪的這一通操作，讓行業內“三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術之爭”再次升級，以三元鋰電池為主業的寧德時代隻能迎戰，雙方的“隔空互懟”持續至今。
在新聞發布會上，王傳福豪言，“‘刀片電池’體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力將引領全球動力電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”
6月3日，比亞迪技術人員對《中國經濟周刊》記者解釋說，電動汽車的電池安全問題，一般是指電池的熱失控。對比目前電動車常用的兩種主流電池，磷酸鐵鋰材料本身具有放熱啟動溫度高、放熱慢、產熱少、材料在分解過程中不釋放氧氣不易起火四大優勢。而三元鋰電池熱穩定性差、安全性差是行業公認的事實。
5月11日，寧德時代董事長曾毓群在年度業績說明會表示：“有人把濫用測試的通過等同於電池安全”，並表示寧德時代的安全措施主要集中在碰撞、充電、浸水以及電池設計制造等方面。
當晚，比亞迪汽車銷售副總經理李雲飛發微博回應道：“不服？那也來扎一下吧！針刺是難度最大的，堪比登珠峰！”
5月22日和5月23日，寧德時代官方微博果真連續放出了兩段“針刺測試”的短視頻。其中一次鋼針崩斷，電池包未被刺穿﹔另一次，兩塊三元鋰電池均通過了針刺試驗，不冒煙不起火。
對第一次測試，比亞迪技術人員說，“實驗要求就是刺穿，如果沒有刺穿電池包，隻能說明實驗失敗。”
至於第二次，有好事網友使用了寧德時代同款電池進行“野生”自測針刺，均顯示起火，這加劇了大眾對寧德時代的質疑。
5月25日晚間，寧德時代發布《關於動力電池標准的一些認知》，稱電池安全的國際認知已從單體安全轉向系統安全，“從技術上說，電池包層面有更優化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實際需求已不復存在。”
6月3日，比亞迪技術人員對此言論回應說，沒有單體安全，就沒有所謂的系統安全。
擴張戰，新能源汽車市場前景廣闊？
“自2019年2月開工，到2020年3月‘刀片電池’正式推出，一年時間，這裡就從一片空地變身為一個擁有精益化、自動化、信息化制造管理系統的世界級工廠。”6月3日，在接受《中國經濟周刊》記者採訪時，弗迪電池副總經理孫華軍說。
孫華軍所言的世界級工廠位於重慶市璧山區，這裡是目前比亞迪“刀片電池”唯一的生產基地，工廠總投資100億元，規劃年產能達20GWh。
“正是對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線，並且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價。”此前接受媒體採訪時，比亞迪董事長王傳福表示，“刀片電池”是在技術糾偏。
而在重慶建設這樣一個超大規模工廠，則體現了比亞迪對“刀片電池”技術的極度自信。
寧德時代也掌握了基於磷酸鐵鋰路線的CTP電池技術。市場普遍認為，在與特斯拉的合作中，寧德時代就可能提供這一類型的電池，對於特斯拉來說，採用CTP的磷酸鐵鋰電池能夠壓低成本，進一步擴展市場。
業內人士指出，CTP技術和“刀片電池”本質上都是一種電芯結構上的創新，即在安全、可控的前提下往電池包中塞了更多電芯，更好的利用電池包的體積和空間，但這也意味該技術存在一定程度的“天花板”。
還有業內人士認為，現階段高續航仍然是消費者買車的重要因素。在短期內，三元鋰電池的市場主流地位難以發生改變。
即將上市的比亞迪漢EV搭載的正是“刀片電池”，官方給出的最大續航是605公裡，看似可以滿足大部分普通家庭的需求。
“從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有著局限性。比亞迪漢EV能夠做到600公裡的水平，已經非常不錯。但是，從目前電動車的發展來看，消費者出於本能習慣性地更想購買續航裡程更高的車。”汽車業內人士表示。
值得注意的是，即便是比亞迪，在乘用車領域大部分車型同樣搭載的是三元鋰電池。
根據比亞迪的電池規劃，比亞迪旗下的弗迪動力電池公司已在深圳、西安、青海、重慶、長沙、貴陽建立生產基地，到2019年底，比亞迪建成電池產能為40Gwh，今年電池產能將達到65Gwh，而到2022年將達到100Gwh。
2019年，比亞迪動力電池裝車量隻有10.75Gwh。也就是說，目前，比亞迪的電池產能利用率明顯不足。
李雲飛認為，現有的產能規劃是對未來電池對外供應提前做准備，中國新能源汽車市場在未來會有非常高的增長空間。
寧德時代同樣也在擴張自己的產能。到2019年底，寧德時代動力電池產能為53Gwh，目前已公告的在建項目產能為22Gwh。2019年，寧德時代的動力電池裝車量為31.46Gwh。
