一向與國家政策密切相關的新能源汽車產業，在2018年再度因政策的走向而進入前所未有的動蕩期。今年上半年，新補貼政策結束過渡期進入正式執行期，與此同時“雙積分”政策也開始啟動交易，新舊政策交替之間新能源汽車產業出現諸多新變化。
從新能源汽車產銷方面來看，這一市場仍在高速增長。根據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布的數據，今年1-7月全國新能源汽車產銷分別完成50.36萬輛和45.59萬輛，同比分別增長85.01%和97.12%。業內認為，新能源汽車市場已經從過去的培育期進入規模推廣期。不過，新能源汽車的內部產銷結構因政策變動而劇烈變動。由於新補貼政策門檻的提高，此前高速增長的A00級車市場受到較大沖擊，同時更高級別的車以及插電混合動力車異軍突起。
因新能源汽車行業的景氣度居高不下，過去幾年裡國內新能源車產業高速擴張，無數新企業新品牌出現、海量的資本涌入，新能源汽車產業園等新增產能在全國各地遍地開花。如此轟轟烈烈的新能源造車熱，給行業發展聚集了高風險，而目前部分風險已經以各種各樣的形式暴露出來。
蔚來汽車、威馬汽車等互聯網造車企業在經歷了資質、產地等重重考驗后，目前又面臨交付難題，這也是新造車企業共同面臨的危機。從整個新能源汽車產業鏈來看，動力電池、充電樁等領域都有因為前期過大的投入而陷入發展危機的案例出現，其中以深圳沃特瑪陷入債務危機最具代表性。
對中國新能源汽車產業而言，當市場逐步被培育成熟時，來自於外資品牌的壓力也開始日益顯現，中外新能源車勢力的較量成為未來最大的競爭看點。目前，特斯拉已經敲定在華建廠、合資電動車入市時間表也即將臨近，此外還有不少由跨國企業與國內車企成立的合資電動車品牌也即將發力。未來誰將能夠佔領新能源車的制高點？
去補貼之后，在行業競爭者增加的情況下，中國自主新能源汽車進入了難熬的“青銅時代”。但對於整個產業來說，這似乎才是黃金時代的序幕——更多的玩家，將大大提升市場的容量。
政策交替致行業劇變
新能源汽車產業因政策變動，牽一發而動全身。2018年新能源汽車補貼政策於2月13日正式發布，經過4個月過渡期后於6月11日正式實施。新版補貼政策的重要改變在於，鼓勵高能量密度、高續航裡程、低百公裡能耗車型，技術門檻大大提高，這顯示出財政補貼日益向高技術水平車型傾斜的趨勢。這樣的政策變動，極大地推升了今年新能源汽車市場在售產品的更新換代節奏，各企業紛紛加快產品升級換代，將符合標准的車型推向市場，同時一些不符合新技術標准的產品則淘汰，由此新能源車產銷結構得以重塑。
最顯著的變化在於A00級純電動車。由於2018年新補貼政策中對續航裡程低於150公裡車型不再進行補貼，這導致此前一大批續動車退出市場。以北汽新能源EC180為例，該車去年狂銷近8萬輛成為國內純電動車單車銷量最高的車型，今年前5個月該車仍舊銷售近4萬輛，但是到今年6月份新補貼政策正式實施后，其銷量僅剩3輛。而知豆汽車，7月份銷量暴跌超過90%，月銷量僅余三百多台。
不同於純電動車的大起大落，插電式混合動力車型在異軍突起。今年1-7月份全國新能源共銷售49.59萬輛，同比增長97.12%，其中純電動車銷售37.29萬輛，同比增長82.37%，而插電式混合動力汽車銷售12.29萬輛，同比暴增160.93%。雖然純電動車依然是新能源車的市場主力，但是插電式混合動力的增幅已經遠遠高於純電動車。有分析認為，這是由於純電動車補貼變化過大，而插電式混合動力車補貼變化相對較小，同時插電式混合動力車對於電池、充電樁等依賴更小。根據新補貼政策，2017年插電式混合動力車型的國家補貼從2.4萬元/輛調整至2.2萬元/輛，降幅僅為8.3%。
在補貼政策變動之外，給行業帶來更深遠影響的是“雙積分”政策的落地。7月2日，工信部對外宣布雙積分交易正式啟動，企業可以通過乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平台開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負積分抵償報告等工作。該政策在更深的層面將企業發展新能源車的動力從適應補貼轉變到積分交易管理機制中。
受此影響，目前在積分方面處於劣勢的企業紛紛開始積極尋求解決積分不足的辦法。根據統計，目前長安福特、長城汽車、東風汽車、廣汽菲克、廣汽三菱等企業的積分為負，這意味著將來其不得不通過生產更多的新能源車來彌補短板。而這正是促使福特汽車與眾泰汽車合資、長城汽車與寶馬MINI合資等新合資潮興起的原因。
新風險與新機遇並存
因新能源汽車產業景氣度提升，近年來國內出現了狂熱的造車運動。據經濟觀察報此前統計，全國的新能源汽車規劃投資已經超過萬億元，參與企業數量超過200家，規劃的產能高達千萬輛。全國各地的建廠熱潮不斷，各式各樣的新能源汽車產業園拔地而起。這僅僅是新能源汽車整車項目的情況，不包括動力電池、充電樁等零配件行業的大舉投資。這些都為新能源汽車產業的發展埋下了不小的隱患。
目前，過度擴張聚集的風險已經逐步釋放出來。比如互聯網造車企業目前都在最關鍵的交車階段遇到了難題。此外，部分新造車企業則考慮通過售賣資產來解決面臨的危機，例如長江汽車的母公司五龍電動車引入新股東神州租車，合眾汽車大股東知合出行被傳考慮退出造車，而董明珠的銀隆造車項目頻頻發生停產的事件等等，都成為新造車運動存在風險的具體表現。
在整車項目之外，新能源車零部件產業鏈的情況也不樂觀。經過連續兩年多的高速擴張，動力電池企業深圳沃特瑪目前陷入了停產和債務危機當中。根據其母公司堅瑞沃能(300116.SH)發布的報告，2018年上半年公司營收32.38億元，同比減少46.2%，淨利潤虧損16.7億元。堅瑞沃能在解釋虧損原因時提到，沃特瑪自身戰略決策失誤、擴張速度過快、內部管理失控加上新能源市場環境和國家政策調整都是其目前危機的原因。
眾多風險因素的出現，引起國家層面的高度重視。今年上半年國家發改委發布《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》，該政策對在中國境內的汽車整車和零部件投資項目的准入標准重新修訂。其中規定禁止新建獨立燃油汽車整車企業，對純電動汽車企業，要求滿足所在區域新能源汽車保有量佔比高於全國平均水平、電動汽車充電基礎設施比較完善、樁車比高於全國平均水平、僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成等一系列條件。
另外，對新建純電動車企業的投資管理項目的法人和股東權也作出了明確規定，要求所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本，股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目﹔主要股東權高於三分之一，自由資金和融資能力要滿足一定的條件。
政策變化的最終目的在於，讓新能源汽車的發展驅動力從依賴補貼走向技術和市場驅動的道路上。但對於中國新能源汽車產業而言，真正的壓力或許還沒有到來。此前國內新能源汽車市場一直都是自主品牌的天下，但眼下越來越多的外資品牌開始在中國推出新能源汽車。目前，包括奔馳、寶馬、奧迪等豪華車以及大眾、通用等合資企業都制定了完備的新能源車發展規劃，此外江淮大眾、福特眾泰、長城與寶馬的合資項目，也將在不久后加入混戰。外資新能源的“大舉進攻”，將成為中國新能源汽車產業的新挑戰。
從目前各合資企業公布的電動車入市時間表來看，今年已經有部分外資新能源車進入市場，而2019年-2020年將成為外資產品入市的爆發期。而2020年這一時間節點，也一直被視為新能源車發展的一個新起點，屆時補貼政策由雙積分政策接管，所有企業都將進入全新的競爭環境中。而當下，這場中外新能源勢力的對決已經悄然展開。
