與傳統汽車相比，自動駕駛汽車具有諸多明顯的優勢：第一，自動駕駛汽車將會大量減少交通事故的發生。第二，自動駕駛汽車與共享經濟模式結合在一起，可以極大地減少私人保有汽車的數量。第三，自動駕駛汽車還可以幫助更多的人享受便利的個人出行。
然而，自動駕駛汽車具有與傳統汽車不同的特征，必然會對傳統法律體系造成嚴重沖擊：要對傳統交通法進行修改，正式確立自動駕駛系統的法律地位﹔自動駕駛汽車造成人身傷亡或者財產損失，應當由誰承擔對被害人的賠償責任？是否應當追究相關責任人的刑事責任？如何有效地保護利害關系人的隱私和數據安全？智能網聯的自動駕駛汽車面臨被黑客攻擊或惡意侵入的風險，如何確保網絡安全？
自動駕駛汽車的等級劃分
在討論自動駕駛汽車相關的法律問題之前，有必要了解自動駕駛汽車的等級劃分。
所謂自動駕駛汽車，是指能夠在某些具有關鍵安全性的控制功能方面（如轉向、油門或制動）無須駕駛員直接操作即可自動完成控制動作的汽車。目前普遍採用的國際汽車工程師學會（SAE）的分類標准，將汽車的智能等級分為六級。從L0級，無自動化，需要駕駛員完成全部駕駛任務，到L5級，完全自動駕駛，汽車能夠在任何條件下進行自動駕駛。
在L1、L2等級，汽車的自動駕駛系統隻作為駕駛員的輔助，不在自動駕駛技術范圍之內。L3是一個具有重要意義的過渡階段，進入這個階段之后，汽車開始主要由自動駕駛系統監控車輛的行駛，但駕駛員應當根據系統提示隨時接管汽車。真正意義上的無人駕駛專指L4、L5等級，在這兩個階段，汽車能夠在限定環境乃至全部環境下完成全部的駕駛任務。
自動駕駛的法律地位
傳統的交通法律體系以人類駕駛員為主體建構，各種責任規則以及保險制度都是圍繞人類駕駛員來設計的。在自動駕駛時代，必須首先確立自動駕駛系統本身的法律地位，否則就會給路測和法律責任認定等造成困難。
汽車駕駛領域通行的國際公約是《維也納道路交通公約》（以下簡稱《公約》），聯合國歐洲經濟委員會於2016年3月通過修正案修改了《公約》。新的《公約》規定，在自動駕駛系統全面符合聯合國車輛管理條例以及駕駛員可以手動選擇關閉自動駕駛系統的前提下，駕駛員可以將車輛的駕駛職責交給自動駕駛系統。
近年來，歐美各國不斷通過立法確立自動駕駛的法律地位。2017年，德國聯邦議會頒布了《道路交通法第八修正案》。在美國，截至2017年4月，已有13個州（特區）生效了31條針對自動駕駛汽車的交通法規。英國、法國、加拿大、澳大利亞、芬蘭、瑞典等國家也紛紛在立法層面上展開探索，頒布了關於自動駕駛汽車的法律。
從目前我國的現行立法來看，全面部署自動駕駛汽車仍然存在諸多法律障礙。據不完全統計，自動駕駛汽車的全面部署，至少需要修改我國七個領域（包括交通安全管理、測繪、運輸、信息、通訊、質檢、標准化）24部以上的法律。
為了解決自動駕駛汽車上路的合法性問題，北京和上海關於路測的規范性文件，確立了自動駕駛的合法性地位。但是，根本的解決之道仍在於全面修訂《道路交通安全法》的相關規定，以便適應未來自動駕駛汽車的全面部署。
自動駕駛的民事歸責
從我國現行法的角度，自動駕駛汽車造成人身傷亡或者財產損失時，有兩種可能的民事歸責路徑：第一是以未盡到合理注意義務為由追究使用者的侵權責任﹔第二是以產品具有缺陷為由追究生產者的產品缺陷責任。
對L3等級的自動駕駛汽車而言，駕駛員被期望能及時響應系統請求接管車輛。因此，如果駕駛員沒有響應系統請求及時接管車輛造成事故的，應當由駕駛員承擔侵權責任。如果因系統沒有發出請求要求駕駛員接管車輛而發生事故，根據我國《侵權責任法》第41條“因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任”的規定，制造商應當對事故造成的損失負責。此外，即使系統沒有發出請求，但如果駕駛員應當意識到或者已經意識到危險，也應當接管車輛，否則駕駛員應與制造商共同承擔責任。
當自動駕駛汽車發展到L4和L5等級的時候，傳統的侵權責任和產品責任的規則可能就會面臨極大的挑戰。
首先，即使人類處於駕駛的位置，其身份也不再是駕駛員而是乘客，就不需要盡合理的注意義務。自動駕駛汽車造成損害時，無法以侵權法上的過錯責任原則來追究人類的責任。其次，從產品責任的角度上看，隻要產品存在缺陷，生產者就應當承擔責任。我國《產品質量法》第46條規定了產品缺陷的認定標准 “不合理危險”標准和產品質量標准。此外，《產品質量法》也為產品生產者提供了免責事由。
在《侵權責任法》與《產品質量法》均無法提供有效救濟的情況下，可以考慮的是參考英國的相關立法，設立專門針對自動駕駛汽車的保險。2017年2月，英國政府出台新的汽車保險法規，要求汽車強制性保險必須覆蓋自動駕駛汽車，這是全球首部關於自動駕駛汽車保險的法案。當然，自動駕駛汽車可能會對保險制度產生顛覆性影響，保險產品具體如何設計，仍然需要深入研究。
自動駕駛的刑事歸責
在自動駕駛汽車造成人身或者財產損害的時候，是否應當考慮刑事責任的問題？應當由誰來承擔刑事責任？如果行為人故意利用自動駕駛汽車實施法益侵害行為，我們當然可以借助現有理論如間接正犯理論來說明行為人承擔刑事責任的根據。但如果所涉及的是過失犯罪，情況就會變得比較復雜一些。
在L3等級的自動駕駛汽車的情況下，由於駕駛員仍然被期待隨時接管汽車，如果因為駕駛員疏忽大意或者過於自信而未能接管汽車，最終導致侵害，應當由駕駛員承擔過失犯罪的責任。如果是因為生產者或者設計者違反國家標准或行業標准，將自動駕駛汽車投放市場，因而造成侵害，那麼應當由生產者或者設計者承擔刑事責任。
如果所涉及的是L4和L5等級的自動駕駛汽車，過失犯罪的刑事責任認定就會出現困難。如果自動駕駛汽車暫時不能作為過失犯罪的刑事責任主體被追責，那麼是否可以考慮追究其背后的使用者、生產者或者設計者過失犯罪的刑事責任呢？這裡需要探討的核心問題在於，使用者、生產者或者設計者是否違反了注意義務，必須証明使用者、生產者或設計者對法益侵害的發生存在預見可能性或避免可能性。隻有當使用者違反了操作規程，或者生產者、設計者違反了國家標准或行業標准的情況下，才能認定其違反了注意義務。
隱私與數據保護
為了保証安全行駛，自動駕駛汽車必須不斷地收集各種數據，這些數據既包括與人身安全、交通安全相關的汽車及其周圍環境數據、汽車功能狀態數據、汽車行駛、位置和環境數據等技術數據，也包括駕駛員或乘客的個人數據信息，如娛樂信息設置、便捷設置、導航目的地以及常用地址等，甚至包括其他無關的行人的數據。如果這些個人數據信息被企業或者個人不當利用，就可能產生對個人隱私的侵害。
在美國和歐盟的相關立法中，個人隱私與數據的保護具有非常重要的地位。在2017年美國眾議院通過的《自動駕駛法案》中規定：自動駕駛汽車的生產廠家必須制定“隱私方案”，說明其如何收集、使用、分享和存儲自動駕駛汽車用戶的信息。對不希望共享自己數據的用戶，生產廠家應當有相應的處置方案。已經正式生效的歐盟《通用數據保護條例》也為個人信息的收集和使用規定了多項權利。
近年來，我國個人信息立法不斷推進， 2012年全國人大常委會通過《關於加強網絡信息保護的決定》，確立了個人信息保護的若干原則。2013年通過修訂的《消費者權益保護法》，對消費者信息保護作出了相關規定。2009年、2015年先后通過《刑法修正案七》和《刑法修正案九》對侵犯公民個人信息的犯罪行為作出規定。
我國2016年通過的《網絡安全法》確立了個人信息保護的基本規則：合法正當，知情同意，目的限制，安全保密，刪除改正。2017年通過的《民法總則》第111條規定：自然人的個人信息受法律保護。這些法律規范為自動駕駛汽車場景下的個人信息和數據的保護提供了基本法律保障。
除了法律規范本身提供的保障以外，通過立法確立“匿名化處理”等技術手段，以便更好地保護個人信息和數據，已經成為一種重要的國際趨勢。
自動駕駛與網絡安全
隨著互聯網、人工智能、雲計算和大數據等技術的應用，自動駕駛汽車的網絡安全已經成為互聯網安全的重要組成部分。
除了可能的遠程攻擊，基於獲取商業利益的目的，或者企圖控制自動駕駛汽車系統以獲得贖金，甚至為了通過控制自動駕駛汽車達到造成大規模損害的目的，在未經授權的情況下監控並獲取汽車定位數據等網絡信息，都會對自動駕駛汽車的網絡安全造成極大的危害。
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA） 2017年9月發布了《自動駕駛系統2.0：安全展望》，建議汽車行業投入資源評估風險和測試車輛的網絡安全隱患。2017年1月，歐盟網絡和信息安全部門（ENISA）發布了《智能汽車網絡安全與適應力》的研究報告（ENISA指南），提出了應對網絡威脅，保障智能汽車安全的最佳實踐和建議。
我國目前沒有專門針對自動駕駛汽車網絡安全的法律。《網絡安全法》對“網絡運營者”在網絡安全方面提出了一系列要求和應當承擔的責任，引入了“關鍵信息基礎設施”這一新概念，並給網絡產品和服務提供者設定了規范。但是，由於《網絡安全法》並非專門針對自動駕駛汽車，因此可能無法有效應對自動駕駛汽車的網絡安全問題。
2017年12月29日，我國發布了《國家車聯網產業體系建設指南（智能網聯汽車）》（最終指南），明確將建立95個標准，其中20個標准與信息安全相關。
最后，應該強調的是，在完善自動駕駛相關的法律規范之時，我們應當特別注意避免刻舟求劍的作法，應當根據科技發展的實際需求，制定既合乎人工智能本身的特征，又確保人類安全的規范。
（作者為北京大學法學院副教授）
