8月3日，交通運輸部等十部門聯合印發《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，已經遍布大街小巷的共享單車在監管層面再次得到了肯定和鼓勵。與之不盡相同的是，追隨共享單車腳步發展的共享電單車卻受到了更為嚴格的監管。
一個依然站在資本的風口上，被監管層鼓勵發展，另一個卻遲遲未等到資本風口的來臨，反而等來了愈發嚴格的監管政策，一字之差的共享單車與共享電單車上演了一出“同源不同命”的戲碼。資本和監管政策的選擇決定了兩者在短時間內不同的發展軌跡，而技術的進步則決定著更為長遠的發展前景。
鼓勵發展與不發展
8月3日，交通運輸部、中央宣傳部、中央網信辦等十部門聯合印發《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，指出共享單車在有效解決城市交通出行“最后一公裡”問題、緩解城市交通擁堵、構建綠色出行體系等方面發揮積極作用。已經遍布大街小巷的共享單車在監管層面再次得到了肯定和鼓勵。“《指導意見》充分體現了政府管理部門的開放、包容和鼓勵態度，對共享單車行業的健康有序成長將發揮積極引導作用，摩拜單車對此表示歡迎和支持。”摩拜在對剛剛發布的《指導意見》表示擁護的同時，還在同日上線了“摩拜智能停車點”，試圖以此解決共享單車亂停亂放的問題。
與之不盡相同的是，追隨共享單車腳步發展的共享電單車卻受到了更為嚴格的監管。5月交通部發布的《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見(征求意見稿)》中提出的，“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”，在北京、南京等城市的最新出台的具體監管規定中都變成了“暫不發展”。
據媒體報道，7號電單車在北京已經投放了2萬多輛電動，在南京的投放量約為1.5萬輛，並在今年而享騎在南京的投放量在2.6萬兩左右。目前，7號電單車已暫停了在北京的投放，但其在北京已投放的兩萬多輛，還處於運營階段。7月初，享騎也已經停止了在南京的投放。而兩個城市中已經投放的存量車將做何種處置，監管層面尚未給出更為具體的方案。
技術進步或讓二者合一
清華大學交通研究所副所長楊新苗認為，總體意見對共享單車行業的發展是很有價值的，但是電動自行車如何與移動互聯相結合，在其中並未獲得更好的解釋。其原因是，大家對傳統自行車是存在共識的，而對電動自行車卻出現了偏差。“未來的自行車是什麼樣？顯然不是咱們現在使用的轉把電動車。”
“我們現在發展的電動自行車技術，實際上是有點走偏了。”在楊新苗的介紹中，電動自行車的在世界范圍內有兩個發展方向，一種是在我國比較常見的轉把電動車，這種車把電當作一種動力來使用，不用人力蹬踏就能前行。另外一種則是在日本和歐洲婦孺皆知的助力自行車，楊新苗稱之為“電踏車”。這種車以人力蹬踏為主，將電作為一種助力，在爬坡或者逆風等阻力增大的情況下，為人力蹬踏提供助力，更為智慧。在楊新苗看來，這是代表未來自行車發展方向的新技術。
“政府現在不鼓勵發展電動自行車也沒有什麼影響，因為現在的電動自行車基本都是轉把電動車，這種技術是不被看好的。”但是，楊新苗認為，自行車和移動互聯網結合形成了共享單車，政府出台政策支持規范是好事，隨著新技術的發展，未來與移動互聯網的結合是必然的。
在楊新苗看來，“找到車就能騎，不用時就能停”的共享單車的出現，在一定程度上為“輕行城市”的出現帶來了希望。“輕行城市”是用“步行、自行車、電踏車、公交等綠色交通方式完成主要出行”作為設計建造思想，以輕交通方式取代重交通方式（小汽車）為城市結構的組織原則，以“電踏車社區”作為構建單元，形成的低碳節能、可持續的城市。
事實上，完成這樣一個目標還需要很長的路要走，“摩拜等共享單車都知道這種技術，但是它們的轉換需要時機。”首先，“電踏車”的成本需要繼續往下降，目前，在日本要上萬元人民幣，在國內的生產成本是幾千。
此外，無論是共享單車、共享電單車，還是未來可能會合二為一的“電踏車”都需要解決合規的問題。如何滿足政策的監管要求，做到有序、安全出行，依然是共享的兩輪車們需要不斷探索的問題。
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