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 共享单车年终之问(三):未来路在何方?

李威

2018年01月02日08:55  来源:人民网-人民创投

阿里的入局,合并之后的哈罗单车与永安行无桩共享单车获得新资本的青睐,在2017年末给本来笃定的共享单车战局带来了新的不确定性:三足鼎立后的共享单车行业亟需的破局点在哪里?一家独大会不会是整个行业最好的选择?“最后一公里”又是不是共享单车覆盖的最终场景?整个行业未来路在何方?

先做好国内的精细化运营吧

布局二三线城市的哈罗单车在共享单车争夺进入白热化的档口获得阿里和复星的青睐,与摩拜、ofo等共享单车企业重新讲起出海故事,在某种程度上验证了优拜单车创始人余熠向媒体表达的一个观点,“在北、上、广、深,甚至一些1.5线城市都完全不允许投放。那么在这样的一个情况下的话,现在战场可能会再转移到二线城市,甚至说一些三线城市中。”

公开资料显示,截至禁止投放的时间点,北京共有235万辆共享单车,上海150万辆,深圳89万辆,广州80万辆,武汉70万辆,郑州39万辆,杭州约41.8万辆,南京超过45万辆、福州20万辆。在媒体的统计中,如果按照50人配备一辆共享单车的方法计算,国内一线城市和多个二线城市的共享单车市场确实已经饱和,目前已经有近20个城市暂停了共享单车的新增投放。

很明显,共享单车依靠投放数量抢占市场和满足用户使用需求的粗放式运营策略已经走到了尽头,而将模式输出海外也难以从根本上解决共享单车企业如何继续快速发展的问题。以摩拜在日本的投放为例,自6月份摩拜开始在日本投放之后,也仅拓展了札幌和福冈两个城市,投放总量不足一万,2018年的最高投放预期也仅有十万辆。美国共享单车初创公司Limebike最新数据显示,其在美国运营半年的骑行总量是100万次。

显然,无论是准备将共享单车模式输出海外,还是在国内竞争中寻找新的破局点,共享单车的精细化运营都必须从打着大数据和人工智能旗号的“技术噱头”变成真正能够落地实施的方法论。首先,国外市场对共享单车的投放和运营要求本身就远高于国内,进军海外必须解决精细化运营问题。其次,相比规模有限的海外共享单车的骑行市场,国内共享单车的市场才是共享单车企业的根基所在,需要通过更为精细地运营来激活已投放共享单车的运力,更好地解决共享单车的停放、修理和潮汐流等问题。

“最后一公里”的限定会被打破

未来可能会被进一步打破的还有“共享单车是解决人们出行最后一公里的问题”这个人们固有的观念。

从骑行者角度和交通科学角度,清华大学的杨新苗教授告诉人民网创投频道(ID:renminct),骑车出行的场景大部分情况并不是最后一公里,而是一个绿色出行产业链,人们骑车出门,可能骑车回家;中间可能有停歇、有方式转换;却是一个有开始有结束的出行链。杨新苗提供的数据显示,在自行车出行发展领先的荷兰,人均日骑行距离超过了20公里,骑行次数可以达到5到6次,荷兰人的绿色出行链的长度和频次都是世界上游的。

“我国的地铁车站设计往往没有考虑,或者难以布设足够的自行车停车设施,也缺少衔接地铁车站的社区巴士服务,用共享单车去衔接地铁车站,就成为了大城市人们的最爱。这是城市设计和交通组织的不足,也是共享单车发力的痛点。”杨新苗表示。

事实上,这个发力点很难成为共享单车赖以基业长青的倚靠。从商业的角度上看,解决“最后一公里”的出行问题,并不是一个有着很高客单价的生意,介于弥补城市设计不足的公益性与业务商业化变现之间的矛盾,也会阻碍共享单车企业在客单价上去寻求更丰厚的收益。甚至可以说,共享单车仅仅是创业者用来圈占用户的一种方式,未来的盈利点必然需要在整个出行链条上进行拓展和尝试,共享单车企业突破“最后一公里”的限制是一种必然的趋势。

共享单车企业试图讲述更宏大的故事,比如共享汽车与共享单车的连接。最新的消息显示,摩拜首批共享汽车已经在贵州省贵安新区上线,均为新能源电动汽车,包括北汽集团和一汽集团的新能源汽车产品,首期将在贵安新区及贵阳市主城区试运营,覆盖观山湖区、云岩区、南明区、花溪区、清镇市等主要行政区及商圈。

在此前受到关注的共享电单车在一定程度上也是共享单车企业对自身出行产业链和出行距离的一个延展。通过为传统自行车添加电助力系统,使得其比传统意义上的电动自行车更安全,比传统的自行车更省力,从而可以适应10公里以内的出行与接驳需求。

目前,中路集团旗下的永久智能车已经在上海和扬州投放,摩拜在绍兴地区测试了自己的电踏车产品,单车采用的是“充电宝+单车”的方式,用户拥有一块摩拜专属的“能量芯”。可单独给手机充电,也可以驱动单车。今年9月,ofo也曾透露内部已经研发成功了一款智能助力车,搭载锂电源,配合脚踏共同驱动,但目前还没有正式投放。

“我们的目的从A到B点去,一般不可能直接从A到B,肯定是先从A先到A1,然后从A2出来到B。你会发现这个出行的路程是被分为三段的。共享自行车解决的是从A到A1、从A2到B这个过程。共享电踏车则可以解决从A到B这种10公里内的场景,不需要中间这个环节。”永久智能车市场运维总监陈恩杰在接受人民网创投频道(ID:renminct)采访时表示,共享电踏车有可能成为与公交地铁并行的一种出行方式。

甚至在杨新苗的预想中,电踏车可以与现在所强调的公租房结合起来,在青年公租房下面配建公交站和电踏车站(电踏车的存放、维护场所),把电踏车作为青年人上下班通勤的一种方式。“利用在城市核心区的公交场站,把首层和夹层给公交,满足公交运行的要求,把其他层给年轻人。按照电踏车的出行能力,可以覆盖80平方公里的范围,也就是北京二环路以内的城区。单程的出行时间不到半小时,非常高效便捷。”

这个市场需要一家独大吗?

目前看来,共享单车解决“出行最后一公里”的限定正在被打破,对于整个出行行业而言,也会形成一种冲击,甚至滴滴在网约车方向上的一家独大也可能会遇到一定程度上的挑战。新技术的应用和原有技术的进步在改变人们出行方式选择的同时,也在对出行方式的创业者产生一定的影响。正如很多创业者在谈到自身会面临的最大挑战时所说的那样,最大的威胁可能还并没有映入眼帘。

回归到共享单车市场的竞争时,观众们并不期待网约车领域“三生二,二生一”的旧事重演。“我国城市本来就是多样化的,有大中小,需求强中弱,表现出多样化的服务也是自然。”杨新苗表示。同时押注哈罗单车和ofo的阿里巴巴董事局主席马云在接受媒体采访时也曾表示,“我们做任何的兼并、合作都要思考对行业的贡献,不能为了垄断、为了早点收钱而做。”

“共享单车双方都有沉重的资产,生产能力是独占的,而且,相比滴滴,共享单车的单客价值也少,补贴很难使得消费者改变自身习惯,达到改变市场份额的目的。这就使得,共享单车的竞争更接近可口可乐与百事、波音与空客、耐克与阿迪达斯这样传统的重资产模式的双寡头竞争。”上海金融与法律研究院研究员刘远举在一篇文章中认为,这样的格局都是非常稳定的,不会搞价格战,市场份额也不会有大的变化。

一位知乎网友则在回答中表示,通过市场手段打败竞争对手,进而获得更高的市场份额,在市场上取得垄断地位,这是消费者进行选择的结果。即便是实现垄断的一方趁机提升价格,也必须在赚取适当的利润的基础之上,不会盲目进行,不然难以保证提价之后,别人不会趁机跟上。也就是说,无论是一家独大,还是几家并立,共享单车行业最需要关注的仍然是如何为用户提供更好的服务。

也正因此,无论共享单车行业中的资本布局进行得如何火热,创业者的故事讲得如何精彩,2018年整个行业都应该回归服务的本身,让共享单车真的成为一种绿色的出行方式。

(责编:李威、赖悦)

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