与日本汽车在全世界的市场份额相比，共享汽车在日本的发展步伐显得相对迟缓。虽然也出现了几家专营公司，但其品牌影响力和市场占有率远不如优步等欧美同行。这一方面缘于日本城市完善便捷的公共交通体系，另一方面也是法律政策管制的结果。
专门从事汽车研究的日本现代文化研究所资深主任研究员吴保宁告诉本报记者，日本的共享汽车可分为“分时共享”和“乘用共享”两个类型。所谓“分时共享”是指提供自己拥有的车辆，供使用者自行驾驶，在日本划归汽车租赁行业管理。“乘用共享”则不仅要提供自己拥有的车辆，还同时提供驾驶服务，划归出租车行业管理。
日本对分时共享所属的汽车租赁行业实行运营公司和车辆本身的双重管理。此前从事车辆租赁的公司必须取得经营执照，同时保证租赁车辆回到“原有停泊车位”，否则警察将以违法停车严加取缔。但2014年日本国土交通省为适应共享经济的发展需要，放宽规定，不再强调车辆必须回到“原有停泊车位”，条件是租赁公司运用信息技术手段对共享车辆的所在位置进行管理，同时保证共享车辆停放在“专门停泊车位”。在此情况下，租赁公司必须对共享车辆实行1.5—3倍的停车位配套，才可能达到监管要求。这无疑提高了运营成本。
而对乘用共享所属的出租车行业，日本采取的是对运营公司和司机本人的双重管理。由于这不仅牵涉与传统出租车行业的利益分配，也关系乘客的人身安全，因而日本政府的态度十分谨慎。即便是优步这样的欧美行业先驱，在日本主要城市也只能通过与传统出租车公司联手合作间接经营，直接经营则只能在政府指定的试验区进行。这些区域基本都在“人口稀少地区”，公共交通和传统出租车配套不足，共享汽车可以满足行动不便的高龄和超高龄人士的需求。
吴保宁认为，日本政府的谨慎政策避免了共享汽车可能带来的“乱停车”现象，保证了从业人员的资质，也平衡了传统出租车行业的利益。不过他也指出，分时共享存在一定的市场需求，且在商业模式上可以实现盈利，应该给予更大的政策生存空间。
为了应对2020年东京奥运会的交通压力和现实需求，日本政府正准备将乘用共享的试验区扩展到东京、大阪等大城市及周边地区。在大城市，利用共享汽车实现到车站等交通干线的短距离接驳需求旺盛。
此外，年轻一代的体验需求也使其成为共享汽车的潜在客户。由于城市公共交通过于发达，日本80后和90后对汽车的拥有欲正在减少。而分时共享在及时、低廉和便捷方面契合了他们的要求。一些90后受访者表示，分时共享可以在短时间内交替驾驶体验各种车型，比自己买车更有意思。
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