战役才刚刚打响。拳拳到肉的贴身战并没有如有的投资人所预言的那样在90天内结束。
1月4日，摩拜宣布完成D轮2.15亿美元股权融资，本轮由腾讯、华平投资集团领投，携程、华住、TPG、红杉、高瓴等跟投。5个月时间，摩拜完成了B轮、C轮、D轮三轮融资。与摩拜同处共享单车第一梯队的ofo在过去的五个月中，也相继完成了A+轮、B轮、B+轮、C轮融资。
在众多看客眼中，这似乎是O2O、打车软件之后的又一个泥潭——一个百亿级别的市场，因为高频次的使用率成为又一个“可能”的入口级应用，被各方资本所争抢，却没人知道即便战争结束，胜利者又能得到什么？
拿下“最后一公里”
“毛利将近50%，还不包括押金沉淀产生的利息收入，以及未来蕴含的广告收入”，参与摩拜融资的一家机构这样向媒体描述共享单车的美好愿景。而实现这番美好愿景的前提是谁能抢先拿下“最后一公里”。
“中国一天有30亿人出行，出租车和专车是非常大的市场，但最后两公里的痛点一直没有解决，摩拜其实解决了金字塔下半截最后两三公里的需求。而且共享单车市场增长非常快，几乎没有营销费用的情况下还能保持快速增长，极为罕见，说明它解决的是人群的刚需。”美国华平投资集团中国区联席总裁魏臻接受采访时说道，美国华平投资集团是摩拜的C轮投资方之一。
2016年八九月份，摩拜开始走出上海，出现在北京的大街小巷中。摩拜单车的骑行轨迹在半个月的时间内，从海淀扩展到了大半个北京城。2016年10月，ofo开始走出校园，进入城市街道。接踵而来的是小鸣单车、骑呗单车、小蓝单车（野兽骑行内部孵化）、优拜单车……并且都拿到了金额不等的融资。
“现在缺少好项目，资本又需要一个爆款”，基本没有门槛的共享单车的走红在一些人看来是一种必然的趋势。据媒体不完全统计，在一年的时间里，这个市场中已经涌入了超过三十亿元人民币的风险投资。仅在摩拜和ofo两个共享单车项目的背后，就能列出一连串堪称豪华的投资人阵容。
摩拜的投资方包括高瓴、华平、腾讯、红杉、启明、贝塔斯曼、愉悦、创新工场、熊猫、祥峰，以及美团王兴、易车李斌。ofo的背后则站着滴滴、金沙江、中信产业基金、经纬、Coatue、小米、顺为、真格、元璟、唯猎，以及天使投资人王刚、DST创始人Yuri Milner。
在其他共享单车的背后，也并不缺乏大的资本方。小鸣单车的资方包括联创永宣冯涛、单车品牌凯路仕董事长邓永豪和多位上市公司背景股东。优拜单车的资方包括中路资本、一村资本、黑洞投资、初心资本、点亮基金和火橙加速器。孵化小蓝单车的野兽骑行背后则是真格基金、创新工场。
资本的大量进入，让摩拜单车CEO王晓峰口中的“川菜馆”开遍了中国的大江南北，“一条街上有十几家川菜馆，大家都要倒闭。你开川菜馆，我调查后开个麻将馆，他再开一个足浴店，这样才会进入良性发展。”但是总会有人反问，为什么摩拜不去开麻将馆？
几乎所有入局者都认为自己依然有机会，至少是看上去有机会。野兽骑行曾经公开表示，2017年3月是共享单车赛道的决战期，距离这个时间只剩2个月，但一切迹象都显示，这场战争只是刚刚开始。
要快，速度第一
共享单车们像正在落子的棋手一样，在全国这样一个大的棋盘上不断布局，个位数的城市覆盖距离每家的期望值都还差得很远。对于棋手们来说拿下这一局的关键是时间，就像王晓峰所说的，必须在任何时候、任一细节上都要比别人走得快，“（要）跑得更快，更好改善产品体验，让用户喜欢你。”
1月4日，ofo宣布进入合肥，这是继北京、上海、广州、深圳、厦门、成都、昆明之后，小黄车进入的第8个城市。到春节前将会投放2万辆小黄车到合肥的大街小巷，最终在合肥要拥有6万辆小黄车。同样是在1月份，摩拜成为第三家进入昆明的共享单车，此前ofo和另外一家由公共自行车供应商推出的永安行也已出现在昆明的街道上。这是摩拜在北京、广州、深圳、成都、武汉、厦门等地之外进入的第十个城市。
无论是主打高科技、低维护率的摩拜，还是追求简单、高复制率的ofo，这一阶段的最大主题都是扩张，尽可能在更多的城市投放更多的共享单车，让自己比对手们跑得更快。跑得快，需要面临快速扩张过程中的各种不确定性。
在ofo的发展过程中，曾经有过一次战略上的调整。从北大校园出发的ofo在扩展到北京的20多所高校之后，出现了订单量的增长停滞。在戴威的复盘中，当时的停滞原因是把原来一所学校的车分散到几所学校，单校单车数量减少后，好多刚刚培养起来的用户觉得不方便就不再用了。
保证用户能够方便使用，是包括ofo、摩拜在内的共享单车们抓住的痛点，也最有可能在快速扩张中导致弱点的出现。走出校园之后，ofo一方面，需要应对城市的无边界属性，可能带来的单个车辆使用率的降低，让ofo面临再一次的订单停滞，另一方面如果提升每个城市的单车数量，将面临更大的成本输出，以及与其相匹配的运营投入。这样的问题同样困扰着其它共享单车。
机会是什么？
没有人会怀疑共享单车即便收费1毛钱，也依然是一个具有现金流的生意。但是，巴菲特认为，投资需要避免那种收入增长虽然迅速，但需要巨大投资来维持增长的公司，而且需要避开不能评估其未来的业务，无论他们的产品可能多么激动人心。
激动人心的共享单车在某种程度上并不符合这种逻辑。其尴尬之处在于没有人知道这场战争的结局是什么，现有的计时收费模式，显然并不能满足资本的胃口，却还要如700bike创始人张向东所说，“必须用资金砸，没有资金的支持是不行的”。
在麦肯锡研究的报告以及汉能的研究数据中，目前国内两轮车出行的市场规模在1720亿次，按照客单价1元以及10%的渗透率计算，共享单车的市场规模为172亿元。在平安证券的预测中，共享单车的市场规模在100-200亿元之间。国泰君安则认为，中国的共享单车需求量约1000万辆，蕴藏着281亿元的市场，延伸到整条产业链，会产生近千亿的价值。
戴威也给朱啸虎算过一笔账，如果未来所有从地铁公交下来的乘客都用ofo的自行车做短途接驳，使用频率可能会有几亿次，这是一个比打车大十倍的市场。而且，在互联网时代，这还意味着未来将有一个比滴滴更大的出行入口。
但是，美国公共交通协会曾经在七个城市针对 4500 名人士进行了抽样调查，结果显示，仅有 11% 的人会选择使用自行车共享服务。假设中国的自行车共享服务会更受欢迎，把美国的11%调整为30%，在中国7.7亿城市人口（2015年末数据）中，也只有2.11亿人会选择使用。
如果按照杭州900万人配置8.4万辆公共自行车，年平均使用率为3.75计算，2.11亿人的市场体量不足30亿元。如果按照台北260万人5500辆车，年平均使用率为7.93计算，2.11亿人的市场体量不足15亿元。显然这样的体量并不足以让资本如此热衷于共享单车的项目。所以有人认为，资本对共享单车的狂热是因为害怕错过可能成为未来巨头的机会。
在投资人和看客们眼中，最容易拿来和共享单车类比的就是同为共享出行项目的打车软件。但是作为打车软件战争的胜利者，也是ofo的投资方，滴滴却没能在战胜之后得到更大的实惠。滴滴所面临的除了愈发严格的政策监管，还有停止烧钱扩张后，如何继续保持自己的市场份额。更为重要的是，即便是现在，滴滴拥有的也只有高高的估值，其盈利状况仍然是个谜，未来市场变化会是更大的考验。
共享单车同样无法回答这个问题。此前，王晓峰给媒体提供过一个直白的“答案”：“我们之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去、让我们继续发展，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。”
ofo的城市业务显然也并未找到其它的盈利方式，他们不断强调的是自己的校园业务已经实现盈利，其盈利基础是每辆车每天高达10次的使用率。“在校园里，ofo是赚钱的，可以补贴城市市场。”ofo的投资方之一，经纬中国合伙人肖敏说。但显然，补贴可以，填平却是相当困难的。
政府会支持，也会有监管
共享单车显然和滴滴一样，需要得到更多的支持，通过情怀来打动公众和政府看上去是一个不错的主意。摩拜单车创始人胡玮炜说她想过最坏的结果是，哪怕创业失败，这也是个公益项目。“不要太着急给我们贴标签。未来To G（To 政府）也不是没有可能，只不过拿到政府的资金支持需要经过相应的行政流程。”王晓峰也曾这样表示。
胡玮炜在朋友圈中转发过一条网友留言：“作为一个不会骑行的童鞋，无法感受摩拜的便利，却可以感受到因为一个创业公司而改善的城市基础设施。看着地上这些原已褪色的白线被重新画上，真心觉得这比提供便利更伟大。”
ofo也正在尝试将自己在校园里的做法推广到城市中来，推出“城市大共享”计划，吸纳城市居民的闲置自行车，升级改造，投入使用，推动城市居民单车共享，节省更多城市空间。但是，这种共享如何实施以及相关的收益分配，还需要看实际的操作效果。
属性介于公益项目和商业项目之间是共享单车的又一个尴尬之处，过度谈公益无法赚钱，过度谈商业又难以得到政府更多的扶持。亚当·斯密在《国富论》中认为，缩小竞争，只会使商人的利润提高到自然的程度以上，而其余市民却为了他们的利益而承受不合理的负担。因此，这一阶级所建议的任何新商业法规都应当十分小心地加以考察。
所以，从这一种角度去看，共享单车在等到政府支持的同时，也很有可能面临更多规范化要求。深圳市交通运输委员会2015年12月27日发布《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见（征求意见稿）》。2016年1月9日，成都市交委也正式发布《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》并公开征求意见。
竞争或许会持续更长一段时间。在一段狂飙突进的进击之后，共享单车也终归需要回到商业的本质上去，解决如何创造价值的问题。只有出现具备持续自我造血能力且有盈利潜力的企业，才能让这个行业真正站稳脚跟，这显然比押宝出行入口和未来巨头更靠谱。
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