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电动汽车是“垃圾”吗

本报记者 王 政

2016年09月12日08:03  来源:人民网-人民日报

制图:张芳曼

日前,一种“电动汽车是垃圾”的说法,在微信朋友圈疯传。虽然,对于其观点业内人士大多一笑了之,但电动汽车成本高、驾驶性能和安全性能不尽如人意、充电不便、里程焦虑、电池衰减等问题,却也的确存在。那么,电动汽车究竟是不是“垃圾”?我国将电动汽车作为新能源汽车的主流技术路线,并给予巨额财政补贴,这条路走得究竟对不对?

电动汽车最大优势在于引领低碳化、信息化、智能化发展方向

“百公里加速仅2.9秒,那种肾上腺素飙升的兴奋感可与超级跑车媲美……”提起驾驶特斯拉Model S P90D的感受,李先生仿佛有说不完的话。在他看来,电动机的扭矩曲线比任何一款内燃机都好,由此带来的推背感与轻盈从容的加速性能让人着迷。

同样对电动车着迷的还有比亚迪唐车友会的一大批“迪粉”们。作为比亚迪“542”战略中的第一款车型,唐的百公里加速在5秒以内,搭载全时电四驱,百公里油耗2升以内。而按照比亚迪的规划,未来还将推出百公里加速3.9秒,甚至是2.9秒的车型。

在科技部副部长阴和俊眼中,电动汽车的最大优势,则是引领着低碳化、信息化、智能化这一未来汽车产业发展的方向。“电动汽车在全生命周期内比传统汽车具有更好的能源和环境效益。” 阴和俊说,由于能平衡轻量化材料导致的成本上升,电动汽车能带动轻量化材料的规模应用。此外,作为智能化的最佳平台,电动汽车将极大改变未来人类的出行模式。

“经济学家杰里米·里夫金认为,可再生能源与互联网技术的结合,将催生第三次工业革命。电动汽车与互联网、智能电网、充电基础设施网相互交融,可搭建车网协同的交通能源信息系统。” 清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江解释说,以电动汽车作为分布式储能的终端,根据车辆使用情况进行电能反馈,提高电网的稳定性,推动风电、太阳能发电大规模接入电网,有利于实现电动汽车智能电网与可再生能源的融合发展。

正因如此,从应对能源结构调整、环境保护、培育未来科技竞争优势出发,主要发达国家都已将新能源汽车上升到国家战略高度,在技术、市场层面出台了很多强力措施。财政部经济建设司副司长宋秋玲介绍说,今年以来,各国支持力度进一步加大——美国政府提高45亿美元贷款担保,推动充电基础设施普及,投资开发高能量密度动力电池。日本政府进一步明确,到2020年纯电动汽车与插电式混合动力汽车销售100万辆。德国政府和工业界开始学习中国,为新能源汽车提供总计12亿欧元的补贴资金。

电动汽车同样成为跨国汽车企业争夺的焦点。日前,大众汽车集团CEO穆伦表示,在未来10年将推出超过30款纯电动车型,2025年,纯电动车销量将在200万辆至300万辆之间,占其总销量的20%—25%。戴姆勒集团日前也被爆出将在2018年至2024年间再推出至少6款电动汽车。雷诺日产集团则希望在2020年累计销售电动汽车150万辆。

国产电动汽车虽不完美,但发展趋势已不可逆转

“厂家标注行驶里程253公里,我最长开到270公里。”提起刚刚购买的吉利帝豪EV,家住河北燕郊的老何赞不绝口。由于在家里和单位充电都很方便,老何每天上下班往返60多公里,根本不存在里程焦虑。

记者在北京朝阳公园附近偶遇一位长安逸动EV车主,他对自己的座驾同样很满意,“今年4月提车,补贴完15万元不到,每天开50多公里,一周充电三次,开着跟汽油车没啥区别。”

北京某小区地下停车库里一辆启辰晨风电动车的车主则没有那么幸运。由于我国目前执行的地下停车库防火规范仅针对内燃机汽车,小区物业不允许装充电桩,他只能周末去旁边华贸中心公共充电桩充电。“幸好上下班距离近,充一次电足够用一星期。”他说,“麻烦是麻烦,但总强过没车开!”

在政府机关工作的张先生,近来一直为选择哪款电动车而犹豫不决。“可选的车型不多,在网上看到太多车主的抱怨,想再等等看有没有性价比高、安全性好的新车型上市。”

“毋庸置疑,在中央和地方政府的大力推动和产学研各界的共同努力下,我国电动汽车发展取得了重要进展。” 工业和信息化部装备工业司司长李东认为,一是产销保持了快速增长势头;二是整车、电池、电机等关键原材料基本实现国产化,部分产品批量出口,形成了自主安全可控、体系相对完整的新能源汽车产业链;三是技术水平明显提升,消费者可选择范围逐步扩大,车辆性能大幅提升;四是产、学、研、用协同发展,联合开展技术研发的模式创新正在涌现。

不过,2015年全国汽车行业用户满意度测评(CACSI)显示,我国新能源汽车用户满意度得分仅65分,比传统燃油汽车低14分。用户不满的重点包括续航短,充电时间长、麻烦,车身装配质量差,内饰做工粗糙,有异响等,抱怨率是燃油汽车的2.4倍。

“应当承认,目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比,性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破,电动汽车将始终受到半途而废的威胁。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说,去年,新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%,电动技术逐渐被消费者所接受,并得到大多数试点城市的积极响应。但是,“总体上,这还是一个政策驱动的市场,它的不可持续性已经开始显现。”

陈清泰所说的不可持续性,指的是从今年起,国家补贴政策开始退坡,直至2020年逐渐退出。尽管如此,中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为,中国电动汽车的发展趋势已经不可逆转。

数据显示,2009年—2015年,我国新能源汽车年销量从不足1万辆,迅速提升到33万多辆,成为全球最大的新能源汽车市场。2016年1—7月,全国新能源汽车累计产销量均超过20万辆,同比增长均翻番。其中,纯电动汽车产、销分别为16.2万辆和15.3万辆,同比增长156.4%和160.9%。

应提高财政补贴门槛,政策引导作用不能少

今年年初,车企“骗补”消息的曝光,将现行新能源汽车补贴政策推至风口浪尖。伴随着我国电动汽车从产业发展的导入期走向成长期,电动汽车发展动力进入由政策驱动向创新政策双驱动的转型期,如何适时调整补贴政策,成为业内外关注的焦点。

汽车行业资深评论员张志勇认为,财政补贴的初衷是解决新能源汽车产业化初期成本高的难题。随着市场逐步放大,核心部件动力电池的成本已大幅降低,财政补贴甚至成了个别生产企业的盈利来源,应大幅提升财政补贴门槛,并加速补贴政策退出。

宋秋玲指出,实践证明,财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的,但长期执行该政策,企业容易患上政策依赖症、“软骨病”,缺乏技术开发和产品升级的动力和压力,行业容易出现低水平的盲目扩张。

“产业发展进入新阶段,仍需发挥财政政策的引导作用。”宋秋玲同时指出,我国在动力电池等关键零部件核心技术方面还相对落后,消费环境不完善等制约因素尚未完全解决,新能源汽车产业仍难以完全依靠市场发展壮大。特别是当前产业竞争加剧,要继续保持产业优势,财政补贴政策仍不可少。

据悉,除去在提高技术门槛的基础上调整财政补贴政策,完善补贴标准,健全监管体系外,为确保财政补贴政策退出后,对新能源汽车扶持的力度不减少,有关部门正计划引入碳排放交易等措施,借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上。

“虽然中国品牌电动车在技术先进性、可靠性、舒适性与操控性等方面还存在差距,尤其在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面依然面临许多技术瓶颈。但是,我国电动汽车依然面临着一个重要的机会窗口。”陈清泰认为,我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略,有较好的积累,又有全球最大的汽车市场做支撑。当前,电动汽车在产业链的各个环节都存在很大的创新空间,这就为我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。

这个“宝”押对了吗(各抒己见)

诤 言

■能否引入市场化机制,在补贴逐步递减的同时,提升产品品质和用户体验,在动力电池、核心零部件等方面突破技术瓶颈,将关乎电动车战略的成败

对于纯电动汽车的发展前景,业内很多专家之前并不看好。原因很简单,当2009年我国将纯电动汽车作为新能源汽车主流技术路线,并提出“十二五”期间新能源汽车累计产销50万辆目标时,电动车在全球刚刚遭遇了金融危机的重大挫折,年销量只有区区几万辆。而从电池技术的发展前景看,至少在10年内,无论是驾驶性能、使用便利性还是成本,电动车都无法与传统燃油车一较高下。

既然没有传统燃油车好用,产业化初期成本又很高,即便国家财政拿出真金白银的补贴,也很难说服消费者成为其市场化初期的首批用户。而没有明确的市场前景,企业难以下决心开发新品,动力电池等核心零部件供应商也很难突破规模化瓶颈。在使用环节,充电站等基础设施建设同样面临“先有鸡还是先有蛋”的困境。因此,发展电动汽车看上去似乎像一个美丽的梦。

然而,当2015年我国电动汽车年产销超过33万辆、“十二五”累计销量50万辆的目标几近达成时,人们依稀看到了梦想成真的那一刻。那么,电动车这个“宝”我们到底押对了吗?

首先,这个“宝”我们不得不押。我国虽已连续7年成为全球第一大汽车市场,但大并不等于强。日前,是否放开合资股比的一场争论,再次将产业空心化的残酷现实摆到了桌面上。其实,产业决策者和企业高层心知肚明,在传统汽车领域,虽然自主品牌近年来技术实力、产品竞争力、市场份额得到很大提升,但是,从底层的电子电气,到发动机、变速箱等核心零部件,再到四大工艺等核心装备,跨国公司依然甩我们好几条街。用一位业内老专家的话说,能跟上不掉队就已经不错了。

反观新能源汽车,尤其是纯电动车,由于抛弃了传统动力总成,不仅减少了1万多个零部件,还将重构底盘设计乃至制造工艺流程。此外,当前电动汽车的技术路线还有选择余地,核心技术尚待突破,关键零部件壁垒尚未形成,信息系统还在发展,品牌效应还未发力,商业模式正呈现多样化。可以说,几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。这自然给了我们“弯道超车”的可能,也成为我们不得不押的“宝”。

其次,我国的制度优势,在推动电动汽车产业化上同样有效。电动汽车推广最核心的难题是商业化初期的高成本。也就是说,要有一批先行消费者,心甘情愿地忍受种种不便,为产业的规模化赢得时间。这一难题,不仅在发达国家很难突破,即便在享受两级巨额财政补贴的中国,也一度效果并不明显。最终,是电动汽车免牌照费、单独摇号、不限行等“特殊政策”的落地,使其推广收到了奇效。虽然截至去年年底,我国新能源汽车保有量只有49.7万辆,但今年底这一数字有望突破百万辆,到2020年可达三四百万辆。届时,动力电池成本高、充电基础设施少等难题,有望缓解或根本解决。今年以来,多家跨国车企制定了激进的电动汽车新产品规划,瞄准的就是中国这个潜力巨大的市场。

当然,现在说这个“宝”押得对不对还为时尚早。经过几年的实践,电动汽车这一全新产业,同样出现了散乱差、低水平重复建设、重整车轻核心零部件、产业空心化等苗头和问题,甚至还出现了“骗补”、安全事故频发等新问题。目前,有关部门正提高技术标准、收紧准入条件、调整补贴政策、堵塞安全漏洞,解决行业共性技术难题的国家动力电池创新中心也已成立。能否引入市场化机制,在补贴逐步递减的同时,提升产品品质和用户体验,支持企业在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈,将关乎电动车战略的成败。

(责编:陈键、胡晓)

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