作為近年來景氣度最高的行業，新能源汽車去年因補貼退坡力度過大，而出現近十年來首次負增長。但讓業界意外的是，今年上半年又因新冠疫情的打擊，國內新能源汽車的銷量負增長已持續12個月，如比亞迪、吉利等傳統車企的新能源汽車銷量下降明顯。
但反觀國內的造車新勢力，今年上半年借著傳統車企銷量下滑之際拉近了與它們的距離，數家頭部企業的交付量不降反增。乘聯會數據顯示，2020年新勢力造車企業銷量達到4.3萬台，同比2019年上半年增長22%，蔚來汽車、理想汽車二者在第二季度的市場份額分別達33%和22%。
乘聯會秘書長崔東樹在接受新京報貝殼財經記者採訪時表示，今年上半年因新冠疫情而影響了新能源汽車的銷量，其中網約車運營需求下降是重要因素之一，他預計今年下半年新能源汽車的銷量有望實現兩位數的正增長。
新能源汽車銷量連續12個月負增長
中汽協公布的數據顯示，今年6月新能源汽車產銷雙雙超過10萬輛，分別達到10.2萬輛和10.4萬輛，雖然環比自3月后保持持續增長，但同比依然呈明顯下降，產銷下降比例高達25.0%和33.1%。
這是國內新能源汽車的銷量連續第12個月出現同比負增長。自從去年7月以來，國內新能源汽車的銷量一直未有實現正增長，這與新能源補貼大幅退坡、新冠疫情有密切關系。
事實上，按照往年補貼退坡的規律，新能源汽車的產銷在剛開始執行新政時出現明顯下跌，隨即擺脫頹勢重返正增長，不過這一規律未有在去年下半年再次體現。業內人士將主要原因歸咎於去年新能源補貼的退坡力度大——在取消地方補貼和提高補貼門檻后，補貼退坡力度超過50%。
而今年上半年新能源汽車銷量繼續負增長則因新冠疫情影響。根據中汽協的數據顯示，今年上半年國內新能源汽車銷售39.3萬輛，同比下降37.4%，其中第一季度同比跌幅超過5成，四月起新能源汽車的產銷開始出現復蘇，但整體並不樂觀，4至6月銷量同比分別仍下滑26.5%、23.5%、33.1%。
具體到各大車企，上半年表現最亮眼的是特斯拉。盡管加州弗裡蒙特工廠在二季度停產超過50天，但特斯拉的上海工廠一直維持運營，中國制造Model 3的交付量未受新冠疫情影響。根據乘聯會統計的數據顯示，特斯拉今年上半年完成49389輛國產Model 3的交付，並在5月、6月奪得市場份額第一的寶座。
而傳統排名靠前的新能源車企今年普遍遭遇滑鐵盧：北汽新能源上半年累計銷量14700輛，同比下降77.44%﹔比亞迪的新能源汽車上半年累計銷量60677輛，同比下降58.34%。吉利的新能源和電氣化汽車的累計銷量為33976輛，同比下降約41%。
崔東樹表示，去年運營類新能源汽車的銷量約25萬輛，佔總銷量將近四分之一，是今年上半年新能源汽車銷量負增長的干擾因素。受疫情影響，今年上半年以網約車等運營類新能源汽車的銷量明顯不振。上險數顯示，今年前五個月營運類新能源乘用車的上險數比例僅13%，去年同期達28%。
造車新勢力淘汰賽開啟
雖然疫情對新能源車企的產銷均造成影響，但特斯拉和造車新勢力的頭部公司的復蘇速度更快——蔚來汽車今年6月和二季度分別創下公司成立以來的月度和季度交付量新高﹔理想汽車則是造車新勢力中最快完成1萬輛交付門檻的公司，而且與蔚來汽車相比其虧損程度要小得多。
不過，並非所有的造車新勢力都經受住了疫情的考驗。一邊是理想汽車、小鵬汽車向資本市場沖刺，另一邊卻是拜騰汽車、博郡汽車因融資問題陷入困難，造車新勢力的洗牌已經啟動。
從蔚來汽車、理想汽車目前公布的財務數據來看，造車新勢力僅資金門檻就需要數百億元甚至更多。蔚來汽車自成立以來尚未實現季度盈利，僅2019年便虧損112.96億元，不過公司今年已經完成接近20億美元的融資，而且還獲得了六家銀行104億元的綜合授信，短期內無需再為資金擔憂。
而理想汽車相對“摳門"，但燒錢程度並不低，IPO前理想汽車完成了20.75億美元的融資，2018年和2019年淨虧損共接近40億元，今年第一季度淨虧損收窄至7711萬元。
作為造車新勢力的鼻祖，特斯拉在虧損方面也不遑多讓，公司從2003年成立至今尚未實現年度盈利，季度盈利也隻有7次，而且大部分在2018年末和2019年取得，但公司在資本市場上一直受追捧，每一次發行可轉債和新股均有投資者樂意埋單，這讓特斯拉多年來無需過分為虧損擔憂。
反觀國內的造車新勢力，頭部的企業在融資方面優勢明顯，長尾企業資金層面並不佔優，一旦斷裂業務就無以為繼。以拜騰汽車為例，雖然公司獲得了54億元的融資，但由於C輪融資一直未能到位，最終車輛尚未量產便停止了中國區的運營。
特斯拉入華被視作是攪動國內新能源汽車行業的“鲇魚”，不過崔東樹向記者表示，特斯拉與國內造車新勢力之間的競爭並不是特別激烈，主要原因是雙方的產品差異較大，前者的中國制造Model 3屬轎車，而造車新勢力目前推出的車型普遍為SUV，暫時未有太大的可比性。
新一輪補貼退坡將至，下半年仍有望正增長？
去年因補貼退坡力度過大，導致新能源汽車的銷量出現近十年來首次負增長，隨著7月22日補貼新政實施，對今年新能源車市是否會造成影響？
崔樹東認為，此次補貼退坡的幅度較小，基本上仍會以原來的補貼節奏推動新能源汽車銷售。他預計，今年下半年新能源汽車的銷量有望實現兩位數的正增長。
有新能源汽車的銷售人士也向記者表示，以往每年6月是各大車企在補貼退坡前沖刺銷量的時候，但今年車企的促銷動作並不多，主要原因是今年的退坡幅度較小，而且大多數車企的產品售價在30萬元以內，7月22日后仍能繼續享受補貼。
為了刺激車市，特別是新能源汽車的銷量，今年以來全國多地都推出了各類優惠政策，例如廣州、深圳等已重啟地方補貼，最高補貼可達4萬元。最新的政策是，7月15日工信部、農業農村部、商務部聯合下發關於開展新能源汽車下鄉活動的通知，中汽協方面表示，已有多家車企積極響應參與，不同地區不同車型購車可優惠2000元至8000元，最終優惠措施還在確定中。
此外，雙積分政策也對推動新能源汽車的銷量有所幫助。去年工信部發布的征求意見稿提到，2021至2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，根據工信部公布的雙積分數據來看，不達標的車企多達86家。
興業証券在最近一份研報中表示，過往行業存在的積分富余問題在2019年有所改善，測算2020年、2021年行業CAFC積分（企業平均燃料消耗量）將面臨較大壓力，消耗掉2017至2019年行業富余的積分，預計雙積分政策將在2022年起推動行業迎來爆發式增長。研報預計2020至2023年國內新能源車乘用車銷量113萬輛、176萬輛、235萬輛、291萬輛。
新京報記者 陸一夫 編輯 王進雨 校對 吳興發
