兩年多的等待，小鵬如願，“准生証”到手。5月19日，小鵬汽車宣布，自建工廠獲得生產資質，小鵬P7掃清自產障礙。實際上，小鵬汽車的“求人不如求己”只是造車新勢力的縮影。高昂的代工費用、概念與實操的鴻溝……代工始終不是長久之計。雖然沒有傳統車企的生產經驗，但后浪洶涌，造車新勢力終究會在自建工廠這條路上前赴后繼。
資質落地
5月19日，工信部發布第332批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，小鵬汽車作為被許可的整車生產企業在該批公告中予以發布。這意味著，小鵬汽車的自建工廠生產資質已經敲定。
事實上，此前小鵬汽車的生產資質來源於傳統車企。今年2月，小鵬汽車成立肇慶小鵬新能源投資有限公司。一個月后，肇慶小鵬新能源投資有限公司收購廣東福迪汽車有限公司（以下簡稱“福迪汽車”）。福迪汽車擁有10萬輛整車產能，生產皮卡、SUV等整車產品，包括3款車型。
為了這張生產資質，小鵬汽車已等待兩年多。小鵬汽車的自建工廠位於廣東肇慶，擁有4種不同車型總裝柔性生產線及 1 條柔性電池合裝線。2017年12月，小鵬汽車肇慶工廠完成奠基儀式。2019年9月，肇慶工廠各生產車間完成全面封頂，此后進行預生產進行設備調試。
獲得生產資質前，小鵬汽車首款車型G3一直由海馬汽車鄭州工廠代工。2019年12月，工信部發布第327批新車公告，小鵬汽車第二款車型小鵬P7位列其中，且該車背后的企業名稱仍為海馬汽車。今年2月，海馬汽車董秘在回復投資者提問時依然表示，“公司生產產品包括小鵬P7”。
對於此次獲得生產資質，小鵬汽車方面表示，小鵬P7將在自建工廠自主生產，並如期交付，目前已通過小鵬P7工程試制車的小批量試生產，已經跑通並驗証整個生產流程，但並未提及與海馬汽車的合作事宜。
針對未來小鵬汽車是否仍會與海馬汽車保持代工合作，北京商報記者聯系小鵬汽車相關負責人，但截至發稿未獲得回復。
模式之爭
從由海馬汽車代工G3到自建工廠投產P7，小鵬汽車的經歷，延續著國內造車新勢力的兩大發展模式。在國內造車新勢力頭部企業中，威馬、理想均採用自建工廠生產模式，蔚來汽車則通過與江淮汽車合作，採用代工生產模式。
關於兩種模式孰優孰劣的爭論由來已久。對於造車新勢力而言，代工模式能節省一大筆自建工廠投入，也有利於量產車盡快上市。此前，蔚來汽車和小鵬汽車通過代工模式，均在2018年便實現量產交付。
“最初不少造車新勢力汽車都選擇輕資產代工路線。”汽車行業專家顏景輝表示，相比傳統車企，造車新勢力企業經驗不足、尚無基地，初入市場時更多流動資金要保証研發，同時在代工過程中也能積累傳統車企造車經驗，成熟的生產線能保証更快推出車型。
然而，代工模式的缺點也很明顯。“沒有一款好的車，是代工出來的。”威馬汽車創始人沈暉直言，車是復雜的智能硬件，代工的實操與理論差別太大，代工可能會產生各種各樣的問題，代工造出來的車也很難讓人安心。
此外，選擇代工模式的造車新勢力還需要支付大量額外費用。據了解，在與江淮汽車合作時，蔚來要負擔相關員工的開支，攤平江淮汽車運營成本，支付相應代工費。一旦工廠出現運營損失，蔚來也需要承擔一定責任。數據顯示，僅2019年，蔚來汽車便向江淮汽車支付超過2億元補償金。
在汽車行業分析師張翔看來，代工模式的好處更多體現在公司發展初期，隨著銷量逐漸增加，產能需求日益提高，造車新勢力必須要有自己的工廠。“通過代工模式小批量生產時，如果車輛出現一些質量問題，尚可以通過一些簡單的措施予以改進。但產量明顯增加之后，對生產線自動化程度的要求將大幅提高，生產線必須與車輛的結構和工藝嚴密契合。出於質量效率方面的考慮，此時造車新勢力需要自己新建生產線。”他說。
自產不易
在業內人士看來，作為國內頭部造車新勢力之一，小鵬汽車轉向自建工廠模式，會成為風向標之一。未來，可能將有更多造車新勢力放棄代工模式，選擇效仿小鵬汽車。
盡管自建工廠模式有望獲得更多造車新勢力青睞，但獲取生產資質並非易事。按照正常流程，新能源汽車項目既要通過國家發改委的審批，也要登上工信部的企業公告，才算獲得生產資質。
然而，2018年以來，隻有康迪、國新和森源3家企業的新建新能源汽車項目通過國家發改委的審批。截至目前，全國范圍內也隻有北汽新能源等18家車企獲得國家發改委和工信部的“雙認証”。
由於沒有獲得生產資質，雖然一些造車新勢力已經建好工廠，但卻無法生產。2017年4月，游俠汽車首個生產基地落戶湖州，該基地總投資高達115億元，建成后年產能可達20萬輛。如今，三年多時間已經過去，游俠汽車的量產車仍未走向市場。
為解決該問題，也有不少造車新勢力選擇收購一家“殼”車企，以此來間接獲得“准生証”，但價格不菲。2018年12月，力帆股份以6.5億元的價格轉讓旗下力帆汽車100%股權，受讓方為理想汽車﹔2018年9月，拜騰以1元的價格收購了一汽華利100%股權，但要負擔后者高達8億元的債務，並支付5462萬元的員工薪酬。
對於那些不想斥巨資“購買”生產資質的造車新勢力，等待國家政策的調整或許是個不錯的選擇。今年4月，工信部組織起草《關於修改〈新能源汽車生產企業及產品准入管理規定〉的決定（征求意見稿）》。征求意見稿進一步放寬新能源汽車生產企業及產品准入門檻，包括刪除申請新能源汽車生產企業准入有關“設計開發能力”的要求，而這對於正在申請生產資質的造車新勢力而言，無疑是一個積極信號。
不過，需要注意的是，雖然征求意見稿降低了新能源汽車行業准入門檻，但這僅是工信部層面的標准，國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定》仍對想入局新能源汽車行業的企業提出了較高要求。
