“現在最主要的問題是物流，除了發貨慢，物流成本也水漲船高，它在銷售額裡的佔比從原來的10%提高到了20%。”從事跨境出口電商的林爽遇到的煩心事，是當下外貿行業的共同困境。
全球疫情凶猛，中國外貿艱難復蘇。在本就低迷的外需環境下，國際物流的阻梗成為外貿企業“春天”很難跨過去的坎。這其中，因防疫需求而停飛、停航實屬不可抗力，但從中凸顯的另一個致命關鍵在於，中國無法提供與產業鏈地位相匹配的物流支持。
海運和空運是國際物流最主要的兩大途徑。國務院常務會議一針見血地指出，“我國國際航空貨運能力存在明顯短板”。貿易大國邁向貿易強國，“加快國際物流供應鏈體系建設”被提上日程。5月14日召開的中央政治局常委會再次強調，要“維護國際產業鏈供應鏈安全穩定”。不過，從運力基礎裝備，到倉儲管理能力，再到落地服務網絡，供應鏈體系環環相扣。要在UPS等巨頭環伺的國際市場打出名堂，取得話語權，把握確定性，考驗著中國企業的智慧。
“不確定性太高了”
“不確定性太高了。現在是有貨不一定趕得上航班時間，有航班但又不一定有貨。”談起業務，深圳鑫達國際貨代有限公司負責人陳暉（化名）總結道。
國際貨代是我國對外貿易中最活躍的群體之一，作為進出口物流服務的第三方提供者，他們是國內企業與國外採購者連接的重要渠道，因而，在疫情沖擊下，國際貨代們頗為敏感。
陳暉向北京商報記者提到：“整體出口物流業務受到影響，比如去歐美國家的貨量大概降低了30%。因為停飛停航，以前走航空渠道，大都是客貨同機，但現在很多客機都停飛了，而且有些地區一周限制隻能飛一次。”
“國際運輸最高效途徑是空運。但因為防疫需求，各國都大規模減少了國際航班，甚至有的航空線路中斷了，導致國際空運量大幅減少。而國際空運中全貨機的佔比較低，都是通過客機腹艙來運輸，客運航班的減少或暫停對貨運打擊也很大。在我國的國際航線中，全貨機在貨運量中的佔比隻有49%。” 中國貿促會研究院國際貿易研究部主任趙萍對北京商報記者分析稱。
佔全球貨物運輸量90%的海運也受到波及。趙萍表示，當前海運船舶到港靠岸、船員輪換這些方面存在一定困難，有些國家對於來自疫情國的船舶靠岸要求在海上停14天，對於來自疫情國的船員則不能上岸輪換，這對國際海運效率造成影響。因此，進出口企業都面臨物流成本上升、物流效率下降、運輸周期延長的問題。
疫情期間，國際物流成本究竟漲了多少？陳暉給北京商報記者算了一筆賬。“以送達美國為例，走航空渠道，正常情況下運費是2萬元/噸，現在漲到了10萬元/噸。走海運也漲了50%，從以前的1000元/立方漲到了1500元/立方。”
翻倍的不僅是成本，還有時間。除了運力下降帶來的損耗，貨物通關放行的速度也較此前下降。深圳中程物聯網國際物流有限公司負責人肖升（化名）對北京商報記者表示：“國內海關和目的地海關都加強了查驗，很多防疫物資查得非常嚴格，導致其他貨物也嚴重積壓。而有些本來不是防疫物資的物品，例如報關單裡有護膝、圍罩。個別字跟防護品有關系，也被當作防疫物資退回，申請人工驗放也未得到批准。這導致原本3-5天國外收貨人可收到的普通貨物被耽誤一個月后還在國內發件人倉庫，也間接導致物流訂單嚴重下降。”
陳暉也提到，現在目的地海關清關速度明顯放慢和延遲，較以往延遲10-15天。由於疫情影響，目的港工人上班時間不正常。
供應鏈與產業鏈密切交織，任何一個環節之后都將引發多米諾骨牌效應。例如，由於貨物滯留造成的開工或銷售困難，進而會影響到企業回款，危及上下游企業生存。
“運輸貿易長期被動”
不確定性來自於全球疫情蔓延，也來自於中國物流企業在國際市場中的尷尬地位。
對比兩組數據可以發現端倪：2018年，全國港口完成外貿貨物吞吐量41.89億噸，全國港口完成集裝箱吞吐量2.51億TEU，同比分別增長2.4%和5.3%，規模位居世界第一﹔而同年，國際收支口徑的運輸服務貿易逆差額達669億美元，連續三年擴大。
上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授趙一飛在接受媒體採訪時表示，根據中國各碼頭的船舶靠港數量分析測算，為中國對外貨物貿易提供海運服務的國際海運承運人中，中國承運人擁有的中國籍船舶的比重可能連1/10都不到，有90%的貨由外國船籍的船舶在承運。
在接受北京商報記者採訪時，陳暉也透露，目前公司對接的國際航線的船東基本都是國外的。“國外的船航線航期穩定，而國內的船則價格高，航期不穩定。”
國內知名物流專家、國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任魏際剛曾撰文提到，中國國際海運在全球海運市場中控制力弱，國際海運運力規模僅相當於德國、日本的2/3，外貿進出口海上運輸承運僅佔1/4。
“我國運輸物流在服務貿易中長期處於逆差，長期被動。” 中國物流協會研究員楊達卿說，“在運力方面，近兩年正在趕超。但國際物流服務是一個綜合體系，國際化的供應鏈服務人才是我們的短板，落地網絡也是我們的短板。海外落地倉配服務體系是海外市場的神經末梢，這跟發達國家還是有差距的。”
魏際剛則在前述文章中提到，從中國國際航空貨運網絡、國際快遞網絡、跨境倉儲配送體系的建設看，目前還處於起步階段。中國在國際物流服務標准制定上缺乏話語權。中國的產品出口已經覆蓋220多個國家和地區，但中國尚無一家物流企業具有全球遞達能力，而UPS、FedEx、DHL等國際快遞巨頭均具有全球遞達能力，其物流網絡覆蓋220多個國家和地區。
“目前，招商局算是國內綜合性物流的頭部企業，中國遠洋海運集團在港口、航運上也有比較優勢。但除中遠海運、招商局這些國企有一定的海外布局之外，其他企業是比較缺乏的。像順豐是剛開始。整體看，中國在物流領域的生態體系建設還遠遠不足以支撐中國的全球化網絡布局。”楊達卿向北京商報記者表示。
“碗要端在自己手裡”
是挑戰當然也是機遇。疫情之下，國際物流供應鏈體系建設頻頻獲得高層關注，中央政治局、國務院屢次提及這一議題。
交通運輸部相關負責人此前表示，有關部門正通過鼓勵航空公司用客運飛機直飛貨運運輸、增加中歐班列的班次密度、開辟國際快船運輸渠道、加強運力調配等方式，提升我國國際貨運能力，保障國際物流供應鏈穩定。
趙萍認為，要成為貿易強國，不僅需要提升出口貨物的競爭力，服務貿易的競爭水准也要提高。具體在物流供應鏈領域，基礎設施、重要裝備、供應鏈管理技術開發等方面均需投入。
日前，國際物流工作專班公布第一批國際物流運輸重點聯系企業名單，涉及綜合物流、中歐班列、空運、海運和公路運輸59家企業。其中，既有招商局、中遠海運等大體量國企，也囊括了菜鳥、京東、德邦、順豐等民營企業。
列入上述名單的京東及德邦物流相關人士向北京商報記者透露，目前已有多家企業進行咨詢，出口貨物涉及防疫物資、生產線零部件等。德邦物流跨境業務方面工作人員路鳴（化名）表示，未來圍繞國際業務服務能力提升，公司主要將從滿足貨能飛出去和滿足服務質量兩方面布局。“在國際運力，會找更多的航空資源區合作，拿到更多的運力資源。在末端，去找有保障的物流商完成交付。”
楊達卿表示，第一批重點聯系企業中不乏數字化建設較好的企業。而數字化，最有可能是中國在全球運輸市場彎道超車的機會。
從歷史角度看，國外物流巨頭的產業基礎在於傳統制造業，面向的主要是企業客戶，而中國物流企業成長於消費業務。“總體看，中國的物流需求是大多數中小企業所支撐的，數字化服務能力發展，能讓這些小碎片資源整合起來，繼而推進整個物流產業小而精、小而專地發展。這種集群協同作戰的發展，應該是中國在物流市場發展中的探索。”楊達卿進一步分析指出，“譬如順豐，它在生產物流方面的發展還有巨大空間。但是圍繞先進制造、電子產業還需要高端物流，不但要有運的能力，還要有管的能力和綜合服務的能力。這些是需要去補短板的。”
北京商報記者 肖涌剛
