與現有無線技術相比，5G更適合車聯網應用。但因車聯網具有獨特性及個性化需求，5G尚不能完全適應。5G車聯網的創新還有很長一段路要走。
“5G具有高可靠和低延遲性特征，與現有無線技術相比，5G更適合車聯網應用。但5G車聯網仍面臨一系列挑戰。”在1月10召開的中國電動汽車百人會論壇（2020）“自動駕駛”分論壇上，中國工程院院士鄔賀銓發表了上述觀點。
資料顯示， L5級別的自動駕駛要求時延不超過5毫秒，可靠性達到99.999% ，每輛車每秒的數據因此會達到1GB。“在4G時代，L1、L2級別自動駕駛的支撐沒有問題，但是如果要到L5級別，就需要5G技術提供支持。”鄔賀銓表示，車聯網需要5G,隻有 5G才能支持這個要求。5G通信距離延伸到1公裡，最高相對車速可以支持500公裡，最大帶寬達1G，時延能降至3毫秒，通信可靠性可以做到99.99%。
“盡管如此，車聯網本身具有獨特性，也有新需求，現有的5G技術未必能適應。”鄔賀銓認為：“5G雖然考慮了車聯網，但准確來說，它首先還是為了公眾通信而設計的。公眾通信80%的情景是在房間裡，處於非移動狀態，而車聯網80%的情景是處於行駛狀態，對移動性管理要求很高。”鄔賀銓進一步表示，公眾通信是點到點，而城市車聯網V2V場景下的通信是點到多點和多點到點，每輛車信息發送的方式也不受車主控制。
對車聯網的信息計算，鄔賀銓也表示擔憂。“5G運用在車聯網上，每一輛車都有單獨計算的路徑。這個計算量非常大，如何做到及時，滿足低延時的要求，還需進一步研究。此外，傳統的通信網由網絡運營商做運算，而車聯網的運算由誰來做？如果交給城市來運營，那麼按城市來分級，運算中心的數量就太多了，這也是一個挑戰。”鄔賀銓說。
“我們不能把網絡做出區別。例如要低延時就給你低延時，要高可靠就給你高可靠。” 鄔賀銓做個了比喻，網絡切片就像馬路上的車一樣，大客車、小汽車乃至摩托車都有指定的通道。5G的車聯網理想狀態也是如此，但如何做到這麼精准、細致還存在難題。鄔賀銓進一步表示，雖然都是車，但每一輛車對通信的要求都不一樣，特種車輛、一般車輛，需要區別對待。
“車聯網能完全加入運營商的5G網絡嗎？或許城市中需建設一個支持車聯網的5G專網，它可以有單獨的時隙配置，而不跟公眾網上的時隙配置沖突，這就需要專用頻率。“鄔賀銓表示，歐洲對工業互聯網已經做出測算，並預留了76兆，其中德國分配了100兆，分給車聯網的頻率是5.8G，帶寬不高於75兆，真正給V2V用的隻有25兆。“如果每一輛車都要有專用的廣播頻率，頻率就不夠了，所以頻率問題對車聯網來講也是一個挑戰。而建設一個專用的城市車聯網5G專網也有成本挑戰。“
鄔賀銓進一步指出，雖然5G能支持車聯網大量的傳感器聯網，但也面臨很大困難。車聯網的物聯網裡有很多種標識方案，在5G上希望用IPV6，但實際上，4G的車聯網以及DSRC的車聯網可能會用其他標識，如何實現標識之間的互通成為一個難題。而且車聯網的標識一般是在一個通信運營商范圍內，而城市裡的車，可能接入了不同的通信運營商，不同的通信運營商之間互通也帶來難題。這種情況下，標識能否一致就很難保証。此外，目前全國三個通信運營商直聯的點隻有13個，在此背景下，車聯網的時延就沒法保証，“所以，車聯網就要求運營商的網間直聯點下沉到每一個城市，但現有運營商的網絡做不到。”
車聯網對安全的要求又比一般的通信高。“原來網絡是封閉的，協議是專用的，所以很少聽說有網絡安全事件發生在運營商的網絡，把運營商搞癱了。但現在網絡是開放的，協議是通用的，一定意義上5G會增加更多的安全風險。”鄔賀銓建議，可以考慮用新的協議來應對車聯網風險，但安全協議不能太復雜，否則不但增加能耗，還會加大時延。
此外，自動駕駛和車聯網背后的倫理道德和法律管理，長久以來也困擾著行業發展。“你可以做到不撞別人，但不等於別人的車不撞你。”鄔賀銓表示，車聯網、自動駕駛還存在管理上的挑戰。
在鄔賀銓看來，雖然5G相比其他移動通信系統更能滿足車聯網的需要，“但5G車聯網‘想說愛你不容易’，針對5G車聯網的創新還有很長一段路要走。”鄔賀銓坦言。
