近期，新能源汽車領域消息不斷，尤其對於造車新勢力而言，留給他們正名的時間似乎越來越少了。
2019年新版補貼政策開始實施，北京、重慶等地先后發文執行最新標准：北京宣布自6月26日起正式取消純電動汽車地補﹔燃料電池汽車仍按照與中央1:0.5進行補貼，后續將根據中央政策進行調整。重慶則將政策重點從“補車”改為“補電”，並加強了對充電樁/加氫站等基礎設施建設的支持。
與此同時，據交通部統計，截至6月底全國共發生涉及新能源汽車安全的事故已達19起。有業內人士認為，未來隨著新能源汽車市場的不斷補充，事故發生頻率或將持續正向攀升。此外，今年上半年新能源缺陷車型累計召回達2.76萬輛。
在烏雲籠罩的同時，也有部分業內人士堅信其是“大勢所趨”，包括蔚來、威馬、愛馳、博郡等造車新勢力在融資表現環節仍然十分活躍。在光明與黑暗交織的當前，新能源汽車未來會往什麼方向發展？廠商又應該集中精力在哪些環節？
一適合、智能化是都市電動汽車核心理性需求
從2018年開始截止目前，中國汽車行業整體下滑趨勢非常嚴重，有一些品牌的業績甚至出現了“腳踝斬”的情況——僅相當於去年同期的15%乃至更低，某大品牌汽車月銷量也僅有1000多台。
但是在這當中，唯一一個上揚的指標就是電動汽車。不過需要注意的是，目前電動汽車在中國整體汽車市場份額當中隻佔3%，且此前電動汽車主要依靠政府補貼。但是從2020年開始，政府補貼會全面取消，屆時真正要在市場競爭中站穩腳跟，則完全需要依靠產品本身。
事實上，從2018年開始，電動汽車已經進入后補貼時代，補貼對於電動汽車的銷售推動作用正在減弱。對於當下的電動汽車廠商而言，要理性認識一個問題：什麼是都市化的電動汽車的核心需求？在奇點汽車戰略與品牌副總裁趙強看來，智能化才是讓汽車發生根本性變革的要素。
他提出，傳統汽車在出廠時擁有的功能一般后期不會再增加，但智能汽車則以智能為驅動，利用軟件定義汽車的方式，不僅可以成長，還可以根據用戶的需求提供更加豐富的服務和功能。所以相比傳統汽車，智能汽車最核心之處在於“軟件和硬件分離”，這一根本屬性，也造成了智能汽車和其他傳統汽車之間形成的已經不單是產品力的差距，而是商業模式的鴻溝，也成為智能汽車標杆的根本判斷所在。
與此同時，智能化對汽車行業的變革不隻發生在產品，也發生在銷售、服務、品牌等多個維度。在趙強看來，賣車所產生的價值隻佔一輛汽車全生命周期的20%，而剩下的80%則產生在用車和服務端。智能汽車擁有軟件定義硬件、即時互聯的特點，因此跟用戶之間可以隨時隨地關聯起來。在相關增值服務預期下，廠商敢於將汽車按照成本價去銷售，這樣也導致在同等價位中，這類汽車的配置一定是最高的。
由於跟傳統燃油車結構不同，電動汽車尤其在內部空間上有更大的優勢﹔而在當下充電環境尚不完善的情況下，更高甚至無限高的續航是殺死裡程焦慮症的利器。但是在現實中，當下都市電動汽車主流客群，對於什麼才是適合自己的電動汽車逐漸清晰和有自己的理性思考。而在都市生活半徑中，用戶根據自己的實際情況、選擇合適的車，才是最重要的。
一重點關注V2X環節
在無人車領域，昆仲資本布局了不少公司：從做整車的小鵬汽車、上游傳感器的速騰聚創、解決方案的文遠知行、激光雷達探測器芯片的靈明光子等等。
在中國，無人駕駛已經進入牌照時代。過去的一年，北京、上海、福建和重慶分別發放了很多無人車路測的牌照，近期廣東也發放了一些無人車路測的牌照。
在昆仲資本創始合伙人姚海波看來，未來行業內的第一個機會是汽車的電子化，他們投資新勢力造車、無人車，最重要的一個邏輯是：汽車的電子化未來應該在60%-70%及以上，目前隻有20%-30%左右的規模，這是一個核心的驅動力。
姚海波重點提到了V2X（車聯網），他表示，V2I（車與網）是目前發展比較快的落地環節，例如已經在使用的智能信號燈、智能路燈等，包括騰訊開放了的5G車路協同開源平台，專門研究如何把道路設備來進行適用於無人車的改造。
其次，V2P（車輛對行人）也是一個大趨勢。他舉例說明，國內現在有9億人進入城市，人的行為管理比以前難度增加，怎麼讓人車協同是一個發展方向，包括車車協同、車路協同也是一個道理。
他還談到了RoboTaxi（無人駕駛出租車），在他看來，盡管當前還有部分人士對此存疑或者有爭議，但這仍是目前可以看懂的唯一的可大規模商業化的一個C端應用場景。他透露，今年4月，有初創企業在廣東地區做RoboTaxi的測試，雖然中途被叫停，但這個趨勢是不能阻擋的。
在長沙對Robotaxi的扶持力度很大，包括大疆創始人李澤湘也在長沙成立了智能駕駛研究院，同時把中國所有無人車相關的項目都拉到長沙。在這種情況下，幾家國企以及百度等公司在長沙拿到了Robotaxi的牌照。
盡管在中國只是開始，但是美國在2016年的時候就已經有企業在做，不過在他們的模式裡面，車裡仍然配置安全員。在他看來，無人車安全員是個很有意思的崗位，現在中國的無人駕駛安全員要求也很高：每個人要經過兩百個小時以上的無人駕駛行駛培訓才可以上崗。未來安全員也許是這個行業特別稀缺的一份職業，當然也可能是一個過渡性的職業，短期內仍會存在。
在現階段討論無人車的未來，姚海波認為，行業目前仍處於黎明的前夜，甚至比以前更黑暗、更看不清楚。首先，政策現在是強管制的，無人車頭部公司目前在全國各地去落地，每個地區對無人車接受程度都不一樣。如果某個地區的分管部門感覺不錯，項目才有可能往下推進﹔如果感覺不好，就不知道未來在哪裡。
另外，在貨運環節，目前無人車已經出現了頭部公司，但是貨運車跟無人駕駛本身的結合是非常有挑戰性的，比如對車的改造，很多傳統貨運物流車都是非電動車，如何改造成無人駕駛都是非常好的嘗試。
昆仲資本依然會在整個無人駕駛的賽道中繼續布局，下一步可能會看一些車路協同、V2X。比如出行ERP、ETC2.0、無人車專用傳輸數據設備、交通服務機器人、計算平台等，甚至還看汽車金融和大數據等。
一“新九通一平”打造智能駕駛創新生態系統
什麼是智能駕駛創新生態系統？在馭勢科技合伙人兼首席戰略官梅彥川看來，有兩個核心點：一是協同創新，二是價值創造。他提出，智能駕駛領域的創新生態系統十分復雜，如何實現協同創新、價值創造，在實踐中，就是需要打造智能駕駛創新生態系統的新九通一平。
所謂的新九通一平，就是場景通、數據通、算力通、人才通、供應通、市場通、資金通、配套通、法規通，打造智能駕駛創新生態系統平台。其中，場景通對於智能駕駛而言意義重大，將影響到對技術路線的判斷、產品的迭代成熟、規模化量產、法律法規的探索等，這幾年不少智能駕駛企業子場景方面的調整辯護正是說明場景的重要性，場景通將助力行業回歸商業本質。
對於如何構建智能駕駛創新系統，梅彥川談到，除了新九通一平之外，還有三個融合。第一點是人才的融合，第二點是法規的融合，第三點是場景的融合。關於人才的融合，是指應大力培養符合智能駕駛發展需求的復合型人才。智能駕駛技術是在傳統汽車技術基礎上融合大量信息感知、智能決策、車輛自動控制、網絡通信等新技術，但目前復合型人才的缺失將對智能駕駛的整體發展形成不利局面。為此，梅彥川建議，一些有條件的大學或者科研院所聯合行業企業共同推動智能駕駛的復合型人才培養。
在法規的融合層面，梅彥川表示，截止目前，國家有關部門及部分地方政府已經相繼出台促進智能駕駛發展的相關政策，但考慮到智能駕駛的復雜性，建議涉及智能駕駛有關應用場景或技術標准的政府部門都要積極參與進來，制定針對性強、有高度協同性、可促進整體產業良性發展的政策。
在場景的融合層面，梅彥川提出，要樹立以用戶為中心的思維，從用戶的價值主張分析開始，到用戶的應用場景、體驗服務旅程等進行系統研究。僅從技術角度出發，將無法交付符合用戶需求的產品。
