小藍單車倒下了，沒有挺過這個寒冬，這是繼3Vbike、町町單車、悟空、酷騎后，又一家停擺的共享單車公司。預示著經過野蠻生長之后，共享單車進入洗牌階段，折射出一味非理性投放數量的行業困境。
比共享單車倒下更為人們所關注的是押金問題。10月20日，小藍單車曾發布公告，用戶於2017年10月30日之前的退款申請，將於2017年11月10日前退還完畢。但這一承諾並沒有兌現，島上好幾個“受害者”的押金至今還處於凍結狀態。“一車多押”巨額押金池風險，是共享單車企業最大的風險。
筆者認為，共享單車公司隻問投入不問利潤，固然有多重市場因素，這一非理性選擇的背后還不全然是市場競爭的結果，某種程度是或多或少“押金模式”助長了共享單車的“泡沫化”傾向，而且“押金”問題涉及到公共利益，因此，在平台經濟中“押金”絕不是一個小問題。
實事求是地說，共享單車是一個同質化競爭非常高的市場，本身沒有多少的技術、品牌的壁壘。同時，還具有十分顯著網絡外部性，即客戶的體驗價值在於網絡內部的客戶群體大小，也就是說數量多少直接構成客戶體驗如便捷性等。因此，共享單車表現為追求規模擴大的競爭。
當前，共享單車還處於數量投放的同質化競爭時代，有點類似於“軍備競賽”模式。統計顯示，上海街頭已有150萬輛共享單車，平均每16名居民一輛﹔廣州目前投放的車輛也超過80萬輛。熱點城市的集中投放，導致利用率下降、大量車輛被閑置，這是背離共享經濟初衷的。
正常情況下，這種市場機制會受到投資者理性等約束，簡單地說就是企業家精於利益最大化以及資本的多寡來決定自己的投資行為。但共享單車在資本等推手下，更多的公司陷入了盲目競爭的狀況。當時，各路資本唯恐投不進去，估值越抬越高，ofo和摩拜的估值均達到驚人的數十億美金。即便是作為二線龍頭的小藍、酷騎單車也成為香餑餑，小藍單車估值一度達到十億人民幣。
其中，“押金”對共享單車的估值泡沫扮演了“助紂為虐”的角色——共享單車本身雖然不盈利，但是龐大的“押金”卻讓各路資本垂延三尺，一方面以押金池的孳息、投資獲利，美其名曰“押金盈利模式”，換句話來說，共享單車本身單靠租金無法實現盈利，而通過“押金”來彌補，這是典型的舍本求末。另一方面，本屬於消費者的“押金”卻成了公司的“投資發展基金”，今年2月，時任小藍單車副總裁胡宇沸還曾說，“用戶押金一部分用於退還用戶，另一部分進入運營資金。”
客觀地說，從傳統經濟模式以及傳統民商法的角度來看，共享單車收取“押金”甚至“押金盈利模式是合理合法的。“押金”具有擔保性質，其目的是確保單車租賃使用人正當合理使用，並在出現自行車毀損情況下優先“受償”。“押金”所產生的理財收益、利息屬於法定孳息，當事人有約定的，按照約定取得;沒有約定或者約定不明確的，按照交易習慣取得，即歸共享單車平台公司。
但值得注意的是，共享單車作為平台經濟的一部分，“押金”因為網絡經濟的放大、擴散效應而變得具有危害性。平台經濟是一種基於互聯網的創新型經濟形態，一個非常重要的特點就是，平台中的群體眾多，參與的人數往往以百萬計算，貌似小小的199元押金，很可能就有可能涉及到非法集資等后果。
據悉，目前共享單車有平台用戶量已經超過千萬，涉及押金池資金超過60億。今年，ofo和小藍單車都將新用戶的押金從99元上調到199元，正是從一個側面暴露了公司的資金壓力加大。假如共享汽車呢，押金額是不是會更多？其后果是不是同樣放大呢？
反過來說，小藍單車、町町單車、悟空、酷騎等如果不涉及到消費者的“押金”問題，其倒閉也就不涉及到多少公共利益，這是市場出清的正常選擇，投資者及創業者為自己的行為承受一定的后果也是無可厚非的。同樣，沒有押金的“助紂為虐”，這個市場出清的機制也早得多、正常得多，其市場危害及公共利益損害也更小。
值得一提的是，當前幾乎所有共享單車均聲稱，由企業與銀行簽署了資金托管協議，實際上，這種所謂的資金托管協議本質上是企業與銀行之間的協議，對消費者起不到任何保護作用，小藍單車進一步証明了這一點。
因此，平台經濟中的“押金”具有群體大等特殊性，並不是一個小問題，亟待有關部門予以監管，而不能依靠企業自己的“自覺”，這也是共享單車等平台經濟健康良性發展的基本前提。
