與日本汽車在全世界的市場份額相比，共享汽車在日本的發展步伐顯得相對遲緩。雖然也出現了幾家專營公司，但其品牌影響力和市場佔有率遠不如優步等歐美同行。這一方面緣於日本城市完善便捷的公共交通體系，另一方面也是法律政策管制的結果。
專門從事汽車研究的日本現代文化研究所資深主任研究員吳保寧告訴本報記者，日本的共享汽車可分為“分時共享”和“乘用共享”兩個類型。所謂“分時共享”是指提供自己擁有的車輛，供使用者自行駕駛，在日本劃歸汽車租賃行業管理。“乘用共享”則不僅要提供自己擁有的車輛，還同時提供駕駛服務，劃歸出租車行業管理。
日本對分時共享所屬的汽車租賃行業實行運營公司和車輛本身的雙重管理。此前從事車輛租賃的公司必須取得經營執照，同時保証租賃車輛回到“原有停泊車位”，否則警察將以違法停車嚴加取締。但2014年日本國土交通省為適應共享經濟的發展需要，放寬規定，不再強調車輛必須回到“原有停泊車位”，條件是租賃公司運用信息技術手段對共享車輛的所在位置進行管理，同時保証共享車輛停放在“專門停泊車位”。在此情況下，租賃公司必須對共享車輛實行1.5—3倍的停車位配套，才可能達到監管要求。這無疑提高了運營成本。
而對乘用共享所屬的出租車行業，日本採取的是對運營公司和司機本人的雙重管理。由於這不僅牽涉與傳統出租車行業的利益分配，也關系乘客的人身安全，因而日本政府的態度十分謹慎。即便是優步這樣的歐美行業先驅，在日本主要城市也隻能通過與傳統出租車公司聯手合作間接經營，直接經營則隻能在政府指定的試驗區進行。這些區域基本都在“人口稀少地區”，公共交通和傳統出租車配套不足，共享汽車可以滿足行動不便的高齡和超高齡人士的需求。
吳保寧認為，日本政府的謹慎政策避免了共享汽車可能帶來的“亂停車”現象，保証了從業人員的資質，也平衡了傳統出租車行業的利益。不過他也指出，分時共享存在一定的市場需求，且在商業模式上可以實現盈利，應該給予更大的政策生存空間。
為了應對2020年東京奧運會的交通壓力和現實需求，日本政府正准備將乘用共享的試驗區擴展到東京、大阪等大城市及周邊地區。在大城市，利用共享汽車實現到車站等交通干線的短距離接駁需求旺盛。
此外，年輕一代的體驗需求也使其成為共享汽車的潛在客戶。由於城市公共交通過於發達，日本80后和90后對汽車的擁有欲正在減少。而分時共享在及時、低廉和便捷方面契合了他們的要求。一些90后受訪者表示，分時共享可以在短時間內交替駕駛體驗各種車型，比自己買車更有意思。
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