當挂在共享單車企業口嘴邊的監管標准浮出水面的時候，剛剛開始走上“補貼之路”的ofo、摩拜們發現，這個監管標准一如當年滴滴、易到們翹首盼望的“網約車”新政，遠沒有想象中的那麼美好，也許會很殘酷。
監管增加成本
近日，澎湃新聞記者從上海市質監局了解到，共享單車團體標准即將向社會公開征求意見。標准（討論稿）內容包括，共享單車必須配備GPS定位、每一萬輛共享單車必須有50個服務人員、三年強制報廢、押金退還時效不超過7天、服務對應年齡段應在12歲-70歲之間、投入運營的共享單車完好率不低於95%等相應條款。
可以預見到，這一系列監管標准的出爐給共享單車行業設立了一個高門檻，可以將整個行業帶出無序的野蠻生長階段，同時也給現有玩家們增添了不小的壓力。如果標准真的實行，單單“每一萬輛共享單車必須配備50名服務人員”一項，便會增加不少運營成本。更何況，有的共享單車並沒有GPS定位功能。
在《北京晨報》的報道中，富士達工廠在2017年收獲了ofo 1000萬輛自行車的訂單，天津愛瑪體育用品有限公司在2017年與摩拜簽訂了500萬輛的代工合同。不計入各家已經投放的共享單車數量，僅這兩筆訂單完全得到落實，ofo和摩拜就要為此增添75000名運營人員。
如果所有運營人員的月工資都按照4000元算，不計五險一金和年終獎，兩家企業每月需要為此支出3億元。同樣，如果按照摩拜曾經公布的每輛車每天6到9次的使用率、每輛車每次使用費用1元計算，這1500萬輛車30天的收入在27億到40億之間，不包含車輛折舊費和其它運營費用，單單為運營人員支付的工資成本就會佔到總收入的一成左右。
補貼換市場
即將到來的共享單車監管標准，還讓共享單車陷入了一種尷尬的境地：一方面，政府主導的行業規范化帶來的陣痛，需要大量的資金投入進行緩解，並爭得入場券﹔另一方面，剛剛開始的補貼大戰卻已經難以企業本身的意志為轉移，沒有一家願意放棄這種放在嘴邊的利益，更何況，蛋糕隻有這麼大，分一塊少一塊。
補貼大戰就像兩個正在比拼內力的高手，雙方的內力一旦膠著在一起，什麼時候撤出就已經不是各自能夠決定的了。無論是發起者，還是被卷入者，為了贏得競爭，都在奮力超越別人的步伐，把更多的錢投入到補貼當中，以換取一絲領先的機會。
3月12日，ofo向用戶發出信息稱，“3.13日-3.17日，早高峰7:00-10:00期間騎車通通免費”。3月13日早上，摩拜宣布“北京全城開啟免費模式，周一至周四，騎車天天免費”。當天晚上，ofo宣布，“3.14-3.17北京地區用車全部免費”。至此， ofo和摩拜在北京提供了近兩周免費騎行的服務，有多少人能夠轉化為長期用戶，卻並未可知。
更為尷尬的結果，或許會如神州優車董事長兼CEO陸正耀所說，靠補貼無法改變商業的本質，“如果只是走低端和補貼的話，一旦補貼停了，相信大家網絡上看到該打車還是打車，該地鐵還是地鐵，該坐黑車還是黑車。”補貼帶來的可能只是一時的虛假繁榮。
薄利多銷難賺錢
作為摩拜的投資方之一，騰訊公司控股董事會主席兼首席執行官馬化騰在近期接受媒體採訪時所表示：“我擔心的是，激烈競爭之下，現在有些共享單車已經從付費往免費方面走了，后續會不會倒貼錢讓用戶去騎單車？行業會怎麼演變呢？那時候會再發生什麼事情呢？”
值得注意的是，騰訊同樣是滴滴的投資方。作為上一輪共享出行戰爭的勝利方，騰訊還並未從中獲得更為明顯的回報，也難以從中找到馬化騰需要的答案。
“網約車”新政的出台促成了行業的規范化，曾經燒錢搶佔到的市場份額也出現了萎縮，滴滴調整戰略，優步退出中國市場，神州優車100億定增僅完成了46億元，易到頻頻爆出平台不能提現、資金鏈斷裂的消息。整個行業的發展開始停滯了下來。
回歸商業模式的本質可以發現，無論是共享打車、共享汽車，還是共享自行車，都試圖在相對廉價的收費標准下，為用戶提供一種出行方式的提升。“共享”是將消費升級的需求與低廉的收費標准黏合在一起的關鍵，將閑置資源的價值充分利用起來，才能在相對低廉的收費標准下獲得收益。
而沒有一定資源的共享，在薄利基礎上，依靠數量的集聚帶來整體收益的提升，就像一列多米諾骨牌：發現市場機會——野蠻生長——資本注入——燒錢增量——政府監管——行業規范——紅利消失。
在神州優車的這一輪定增中，享有優先認購權的股東放棄了優先認購權，易到對“資金鏈斷裂”的回復中也表示正在謀劃上市，而滴滴則被看作是今年上市的種子選手。這個行業的危機依然存在，不能在最后一張牌倒下去之前擁有持續的造血能力，就會整體垮掉。
那麼，共享單車們會不會繼續流血？至少現在很難看到共享單車們上市的希望，而且，不走這條路，共享單車們又有哪條路可以走呢？
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